Стоит ли ставить болгарские поршня на таврию

“восьмое” сердце “таврии”: против и за

«ВОСЬМОЕ» СЕРДЦЕ «ТАВРИИ»: ПРОТИВ И ЗА

«ВОСЬМОЕ» СЕРДЦЕ «ТАВРИИ»: ПРОТИВ И ЗА

Некоторые владельцы «таврий» желают заменить изношенный мелитопольский двигатель МеМЗ-245 на двигатель VAZ 2108.

Насколько сложна такая замена и стоит ли овчинка выделки? Этот вопрос корреспондент ЗР Леонид САПОЖНИКОВ задал главному конструктору

АО «АвтоЗАЗ» Юрию ПЛЕЧУНУ.

— Начнем с того, — сказал Юрий Иванович, — что для подобной замены нужно разрешение нашего завода, иначе в органах ГАИ ее не зарегистрируют.

— Вы имеете в виду ГАИ Украины или России?

— Это общее положение, сохранившееся со времен СССР. Россияне часто обращаются к нам за такими разрешениями, особенно владельцы старых «запорожцев».

— А они-то на что меняют свой «воздушник»?

— На что только не меняют! От двигателя «Москвича-412» до дизеля «Шкода», который устанавливался на рефрижераторах «Алка» для привода компрессора холодильной установки. К выдаче каждого разрешения мы подходим индивидуально и очень осторожно — ведь завод берет на себя ответственность за то, что может случиться в дальнейшем с этим автомобилем.

— Но приведенные вами примеры — это чистая самодеятельность владельцев, а мы говорим о замене, имеющей солидный прецедент: в 1994 году «АвтоЗАЗ» выпустил примерно 5 тысяч «таврий» с силовыми агрегатами VAZ 2108.

— Такая замена требует многочисленных и довольно сложных переделок передней части автомобиля, которые едва ли могут быть надежно выполнены в условиях гаража. Давайте рассмотрим их по порядку.

Прежде всего, у вазовского силового агрегата совершенно другая система подвески. Поэтому все места его крепления в моторном отсеке — новые. Необходимы специальные кронштейны. Меняется и конструкция переднего бруса, усиливаются лонжероны и т.д.

— У «таврий» с силовым агрегатом VAZ 2108, как правило, четырехступенчатая коробка. Пятиступенчатой укомплектовали от силы 500 автомобилей. Чем это вызвано?

— Установка пятиступенчатой коробки требует дополнительного пространства, изменения конфигурации реактивных тяг и конструкции левого лонжерона. У нас этим занимался экспериментальный цех, но не от хорошей жизни. Сборочному производству остро не хватало силовых агрегатов и приходилось пускать в дело те, что были.

При замене силового агрегата МеМЗ-245 на VAZ 2108 под капотом не остается места для запасного колеса, и оно уходит в багажное отделение. Там его по требованиям безопасности необходимо надежно закрепить с помощью нового кронштейна.

Аккумуляторная батарея сначала нашла себе новое место на правом брызговике. Но специально отштампованное «гнездо» становилось помехой при крайнем ходе переднего колеса вверх, а, кроме того, клеммы оказались в критической близости от внутренней поверхности капота. Поэтому площадку крепления аккумулятора с ее традиционного места перенесли немного выше и ближе к водителю (сейчас она находится над коробкой). Но такое решение затрудняет установку вакуумного усилителя, и это очень серьезный недостаток автомобиля, получившего значительно более динамичный и мощный двигатель. Словом, если бы поставки вазовских силовых агрегатов были постоянными, автомобиль имел бы совершенно другое конструктивное решение.

В щитке приборов надо установить дополнительный резистор и диод, иначе водитель не будет получать правильную информацию о зарядке вазовского генератора. В спидометре меняются шестерни редуктора, ведь они рассчитаны под передаточные отношения мелитопольской коробки. Ну и, конечно, должен быть полностью изменен передний жгут проводов.

В системе охлаждения подлежат замене некоторые шланги: двигатель другой, а радиатор-то прежний.

Теперь о приводах колес. У нас было несколько вариантов их переделки. Сначала, разрезав полуось «Таврии» и полуось VAZ 2108, соединяли две разноименные половинки определенной переходной деталью — так называемой «трубой». Сейчас готовим у себя на заводе производство собственных шарниров равных угловых скоростей и уже можем катать специальную полуось с внешним концом под «таврический» ШРУС и с внутренним (со стороны коробки) — под вазовский.

Это сложная переделка, и я не могу себе представить, как ее качественно выполнить в условиях гаража. Первый вариант, с «трубой», казалось бы, проще, но отрезанные половинки надо очень точно состыковать и правильно сварить (электрозаклепками в специальной среде), не ошибившись в длине. Если полуось будет короче, то при определенных режимах движения возможно ее выдергивание из корпуса ШРУСа, а если длиннее — удары в корпус шарнира могут разрушить его. Стук при этом жуткий, будто бьют кувалдой.

Не годятся штатные приводы сцепления и заслонок- дроссельной и воздушной: нужны другие тросы и другие элементы крепления.

— Я все жду, когда же будут «штаны».

— Приемную трубу выхлопной системы, по сути, надо изготовить заново. И довольно точно, чтобы правильно состыковать с коллектором, а то из него будут выламываться шпильки и т.п.

Но давайте закончим с приводами. Механизм управления переключением передач тоже не остается неизменным: устанавливается вазовская кулиса с валом другой длины. При этом место расположения кулисы значительно смещается и в туннеле пола приходится вырезать новое отверстие под ее установку.

В общем, я бы не рекомендовал и даже считаю невозможной такую замену силового агрегата в условиях гаража.

— А занимаются ли этим фирменные СТО «АвтоЗАЗа»?

— Нет. Комплекта документации для СТО под эту переделку не существует. Да и массового спроса на подобную услугу не наблюдается.

— Возможна ли такая переделка у вас на заводе?

— Мы, конечно, могли бы ее делать в экспериментальном цехе управления главного конструктора, но возникает много трудных организационно-правовых вопросов. Если клиент из России, то как ему уладить отношения с таможней? Ведь он фактически приезжает на Украину на одном автомобиле, а выезжает на другом. Или взять маркировку. На кузове «Таврии» с вазовским силовым агрегатом должен быть соответствующий индекс: у трехдверной — 1122, а у пятидверной «Даны„- 1125. И ГАИ не поймет, увидев прежние обозначения: 1102 или 1105.

Следующий вопрос — комплектующие. В принципе, клиент может привезти их с собой. Но при этом опять же возникнут вопросы на таможне, а кроме того, он просто не достанет многочисленные переходные детали. Более реален другой вариант, когда все необходимое для замены покупаем мы. Но боюсь, что ехать к нам из России для такой замены будет экономически невыгодно. Ориентировочно комплект узлов и деталей, включая силовой агрегат, плюс работа обойдутся клиенту в 2200–2500 долларов. И это без учета таможенных расходов.

— Ваш рассказ не заражает оптимизмом желающих заменить МеМЗ-245. Но, допустим, наш читатель все же решил это сделать, не испугавшись технических трудностей и затрат. Обязательно ли ему гнать машину в Запорожье?

— Вообще говоря, необязательно. Мы можем разрешить такую замену заочно, но при одном непременном условии. Лицензированная комиссия, имеющая право производить автотехнические экспертизы ДТП, должна дать официальное заключение о том, что переделка выполнена надежно и данный автомобиль пригоден к эксплуатации.

Приходилось слышать, что трехдверную «Таврию» с силовым агрегатом VAZ 2108 кто-то из испытателей разгонял чуть ли не до 200 км/ч. Главный конструктор утверждает, что это байки: ее максимальная скорость не превышает ста пятидесяти. Дело в том, что мощность вазовского двигателя полностью реализовать на запорожском автомобиле не удается. Для этого надо было бы переделать коробку, пересчитав передаточные числа под диаметр колес «Таврии», ее нагрузки на переднюю ось и т. д. Лишние 12–15 лошадиных сил проявляют себя не сверхскоростью, а, скажем, возможностью без натуги тянуть тяжелый прицеп. Но наиболее ощутимо выигрывает машина в динамике, что обусловлено увеличением крутящего момента.

И в заключение еще одно авторитетное мнение. Директор автосборочного производства «АвтоЗАЗа» Вячеслав Агафонов водит «таврии» с разными силовыми агрегатами, в том числе с «восьмерочным». Последний, по его словам, хуже переносит бензин низкого качества и дает на «тавриях» более ощутимую вибрацию, чем родной МеМЗ-245. Хотя уровень шума коробки передач явно ниже.

Динамика машины, конечно, неплоха, но. любителей острой езды вполне устроит и новый мелитопольский силовой агрегат МеМЗ-301. О том, что это за мотор, мы расскажем в одном из ближайших номеров ЗР.

Источник: www.zr.ru

Как увеличить мощность 1,1-литровой «Таврии»:Взращиваем табун

Как можно увеличить мощность двигателя автомобиля ЗАЗ-1102 «Таврия» объемом 1,1 литра?

Как можно увеличить мощность двигателя автомобиля ЗАЗ-1102 «Таврия» объемом 1,1 литра?

И. Иванов, Одесса

Повысить мощность 1,1-литрового мотора МеМЗ-245 можно путем увеличения его рабочего объема до 1,2 или 1,3 л. Добиваются этого за счет увеличения хода поршня с 67 до 73,5 мм, а для получения объема 1,3 л – посредством увеличения диаметра цилиндров до 75 мм.

Читайте также:  Материал для втулок стартера

Для модернизации под объем 1,2 л понадобятся новый коленвал с увеличенным радиусом кривошипа 36,75 мм (№ 2457.1005015 по каталогу) и укороченные поршни. Согласно технологии ремонта двигателя внутреннего сгорания при его переборке потребуется заменить вкладыши, поршневые кольца, прокладки и сальники. Шатуны можно оставить старые, однако для их повторного использования необходимо проверить диаметр нижних головок на наличие эллипсности, а в верхних желательно заменить втулки.

Для доводки объема двигателя до 1,3 л понадобится расточить цилиндры до диаметра 75 мм и приобрести для данного размера поршни и прокладку головки блока. Однако перед тем как решиться на расточку блока, нужно взвесить все «за» и «против». С одной стороны, данная переделка повышает мощность и крутящий момент, с другой – из-за уменьшения толщины стенок цилиндра такой двигатель более склонен к перегреву, к тому же в дальнейшем блок растачивать нельзя.

Расточку блока нужно доверять только квалифицированным специалистам, работающим на высокоточном оборудовании: в случае брака его придется выбросить. Стоимость расточки составляет от 70 до 150 грн.

Другой вариант модернизации мотора под объем 1,3 л предполагает приобретение нового блока цилиндров МеМЗ 301-1002010 – у него больший, чем у 72-миллиметрового, диаметр цилиндров с утолщенными стенками и нет канала охлаждения между 1-2 и 3-4 цилиндрами.

Для данной модернизации лучше купить импортные запчасти. Тогда можно быть уверенным, что залитое в двигатель синтетическое масло не окажется под машиной из-за некачественных сальников или прокладок. Для двигателя «Таврии» подойдет болгарская поршневая группа. От отечественной она отличается более высоким качеством и точной подгонкой деталей по весу. Из импортных аналогов можно также купить сальники коленчатого и распределительного валов немецкого производителя Master sport, сальники клапанов фирмы Goetze (№ 24-306670-00 VW/AUDI).

Цены на новые запчасти для модернизации, грн.
Наименование 1,2 л 1,3 л
Блок цилиндров 1.3 847
Вкладыши коренные 16
Вкладыши шатунные 20
Коленвал 180
Набор прокладок 20
Поршни 86/165* 120/205*
Поршневые кольца 60/110
Поршневые пальцы 20
Прокладка головки блока 8/15* 35/74*
Сальник р/в 5/12*
Сальники к/в 10/24*
Сальники клапанов 10/18*
Всего 435/471* 496**–1343/799**–1546*
* Импортные запчасти
** При расточке старого блока цилиндров до диаметра 75 мм

Подготовили Юрий Дацык и Евгений Сокур
Фото Сергея Кузьмича и Владислава Бойко

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник: www.autocentre.ua

Мелитополь в моем сердце: непростая судьба двигателей МеМЗ для Таврии

К концу восьмидесятых годов Запорожский завод “Коммунар” смог освоить серийное производство Таврии – модели со сложной историей, о которой мы уже писали недавно. Изначально под капотом украинской малолитражки стояла единственная модификация двигателя МеМЗ-245, работу над которым конструкторский отдел Мелитопольского моторного завода начал еще в 1975 году. Да-да, путь на конвейер занял у мотора почти полтора десятка лет. Такой “лаг” погубил немало перспективных проектов, да и на судьбе двигателя МеМЗ не мог сказаться положительно…

“Жидкостник” был принципиально новым для мелитопольских конструкторов, ведь до того времени все Запорожцы оснащались V-образными “воздушниками”. Основные работы по проектированию двигателя для переднеприводного автомобиля особо малого класса были завершены в 1979 году, а в 1982-м после проведения приёмных испытаний Государственная комиссия рекомендовала данный агрегат к серийному производству. Увы, по ряду причин серийно моторы для новой Таврии начали выпускать в Мелитополе только в 1988 году – как и саму машину в Запорожье.

К XXVII съезду КПСС в 1986 году завод “Коммунар” обязался выпустить опытную партию из тридцати экземпляров ЗАЗ-1102

Хороший двигатель с непростой судьбой

Чем же был интересен мотор первого переднеприводного автомобиля из Запорожья? Во-первых, мелитопольский агрегат отличался весьма современной конструкцией. По общему уровню МеМЗ-245 не особо уступал “вершине советского моторостроения” – двигателю ВАЗ-2108. Как и агрегат Спутника, “таврический” двигатель с целью экономии оснастили карбюратором типа “Солекс” с системой экономайзера принудительного холостого хода. Еще одна параллель – привод газораспределительного механизма ремнём, а не цепью. Зажигание – бесконтактное, с коммутатором – опять же, как на тольяттинской “восьмерке”.

Электрический вентилятор радиатора системы охлаждения стоял на Таврии изначально

Относительно высокая степень сжатия (9,5) предполагала эксплуатацию на бензине с октановым числом не ниже 91. В общем, почувствуйте разницу с прежними мелитопольскими “воздушниками”!

МеМЗ-245 в разрезе

При этом двигатель объемом 1091 “кубиков” развивал достаточную для Таврии мощность в 53 л. с. Для сравнения: аналогичный по объему 1 100-кубовый мотор “даунсайзинговой” версии ВАЗ-21081 был на две “лошадки” слабее.

Существовала и дефорсированная версия МеМЗ-2451 со сниженной степенью сжатия (7,9). Двигатель развивал 47 л. с. и при этом мог работать на бензине А-76.

Таким образом, по энерговооруженности 1,1-литровая машинка не сильно уступала 1 300-кубовому Спутнику, но в нагруженном состоянии меньшие рабочий объем и максимальная мощность все же ощущались.

Впрочем, в сравнении с Жигулями и Москвичами динамические качества ЗАЗ-1102 не оставляли желать лучшего: “сотню” с места машинка набирала примерно за 16 секунд, а максимальная скорость достигала 145 километров в час. Была заявлена высокая экономичность Таврии с двигателем МеМЗ-245: по данным производителя, при скорости 90 км/ч расход составлял 4,6 л/100 км, а в городском цикле – 6,8л/100 км. При этом реальный расход топлива в зависимости от условий езды составлял от 6 до 8 литров на каждые сто километров пробега.

На фото: ЗАЗ-1102

Как оказалось, при своевременном техническом обслуживании и правильных применяемых горюче-смазочных материалах двигатель способен был прослужить свыше 100 000 километров до первого ремонта – конечно, при условии, что раньше у него не вышли из строя печально знаменитые “жигулевские” маслосъемные сальники клапанов.

Двигатель оказался довольно “весёлым” – то есть он легко раскручивался до предельных оборотов (5 600 об/мин) и при этом был весьма негромким, если сравнивать его звук с грохотом прежних мелитопольских агрегатов с воздушным охлаждением.

После распада СССР Мелитопольский моторный завод начал самостоятельную работу над гаммой двигателей на базе все того же МеМЗ-245, который оставался единственным агрегатом для Таврии и её модификаций.

Уже тогда конструкторы задумали необычную линейку, открывать которую должен был. так называемый “кролик” – трехцилиндровый мотор объемом 0,9 литра. Кроме того, было решено оснастить проверенный временем двигатель Таврии системой впрыска топлива, а также освоить модификации с увеличенным до 1,3-1,4 л рабочим объемом. Уже в 1994 году были разработаны опытные образцы, которым даже были присвоены соответствующие индексы – 1,25-литровый МеМЗ-310, а также МеМЗ-315 и МеМЗ-317 объемом 1,4 литра. Интересно, что последний был задуман как 16-клапанный вариант “триста пятнадцатого” двигателя. Словом, налицо стремление украинских конструкторов следовать той же схеме (прибавка рабочего объема и количества клапанов), по которой модернизировались агрегаты “восьмого” семейства на ВАЗе.

Увы, как верно подметил второй президент современной Украины Леонид Данилович Кучма в названии своей книги, Украина – не Россия. В 1993-1994 году испытания опытных и макетных образцов перспективных двигателей нередко срывались из-за. банального отсутствия пригодного для этого топлива!

В те трудные для стран бывшего СССР времена в Мелитополе разрабатывали новые моторы в том числе и для того, чтобы увеличить экспорт, который позволял бы получить такую желанную тогда валюту. Ведь в условиях гиперинфляции, бартерных сделок, постоянного обвала курса купоно-карбованцев и остальных “прелестей” первых лет существования нового государства лишь валютная выручка могла позволить предприятию удержаться на плаву. Именно поэтому совместно с компанией Siemens была разработана система одноточечного (моно-, как его еще иногда называют) впрыска топлива с каталитическим нейтрализатором на выпуске.

Мечты, мечты. На практике же завод испытывал постоянные проблемы с выпуском и обычных двигателей МеМЗ-245. К примеру, мичуринский завод в 1994 году отказал украинцам в поставке поршневых колец – пришлось выкручиваться и приобретать детали. в Болгарии.

Низкое качество мелитопольских двигателей в девяностые годы тут же сказалось на имидже Таврии

Увы, в период с 1993 по 1997 годы дела на МеМЗе шли настолько плохо, что многие талантливые и грамотные сотрудники просто покинули его, не выдержав задержек по зарплате, воровства и брака. Качество же продукции на тот момент было настолько низким, что из двух готовых моторов того времени не всегда удавалось собрать один нормальный двигатель, пригодный для установки на товарный автомобиль.

На ЗАЗе пробовали разными способами решить наболевший “сердечный вопрос”: в тот период заводчане пытались “вживить” Таврии альтернативный силовой агрегат – например, 1,3-литровый мотор ВАЗ-2108 в сборе с четырехступенчатой трансмиссией, что привело к более плотной компоновке агрегатов под капотом и заставило конструкторов убрать оттуда “запаску”. Модель получила индекс ЗАЗ-1122, но в силу того, что ВАЗ поставлял силовые агрегаты в крайне ограниченных количествах, особого распространения Таврия с восьмерочным мотором так и не получила.

Читайте также:  Сильный дым из сапуна

В одно время мотор от ВАЗ-2108 ставили и на Таврию

Еще одна попытка запорожского предприятия “уйти от МеМЗА” – четырехцилиндровый нижневальный двигатель FIAT-903 объемом 0,9 литра и мощностью 45 л. с. Модель с индексом ЗАЗ-1140 встречалась еще реже, чем версия с российским двигателем, ведь для приобретения иностранных агрегатов требовалась все та же валюта, недостаток в которой в то время так остро испытывал украинский завод.

Новое время – новые моторы

После прихода на АвтоЗАЗ корейцев и создания в марте 1998 года СП “АвтоЗАЗ-Дэу” Мелитопольский моторный завод на правах ХРП “АвтоЗАЗ-Мотор” включили в состав предприятия.

Такой ход позволил не только сохранить предприятие “на плаву”, но и возродить его. Ведь впервые за 11 лет с момента начала выпуска Таврии и двигателей к нему на МеМЗе освоили целое семейство агрегатов, представлявших собой дальнейшее развитие все того же “двести сорок пятого”.

Корейские партнеры сумели “вдохнуть вторую жизнь” как в Таврию, так и в её силовой агрегат, выпускаемый в Мелитополе. Проверенный временем 1,1-литровый МеМЗ-245 остался в строю, но благодаря качественным комплектующим и новому ОТК он стал куда надежнее и долговечнее, не сильно уступая по моторесурсу вазовским агрегатам. По официальной информации тех лет, возврат бракованных моторов с АвтоЗАЗа уменьшился на порядок – до 0,3%, причем ранее заводчане просто мирились с откровенным браком силовых агрегатов, лишь бы не останавливать конвейер.

Источник: www.kolesa.ru

Поиск

Новое на сайте

Наши друзья


Замена поршневой ЗАЗ на ВАЗ.

( Автор – Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. по материалам auto.ru 14.02.2003 )

Недавно составил для себя подобие инструкции (все – по материалам конференции, так что копирайты – за авторами сообщений). Буду рад, если пригодится. Заодно приглашаю всех к обсуждению/дополнению.

Зап/части для двигателя:

а) Поршни ВАЗ 21011 диаметром 79.0 мм(на обьем 1300 см3). Брать комплектом, лучше в магазине, внимательно смотреть на упаковку. Очень хорошие поршни (без облоя, красиво и точно сделанные) производит Харьков. Или производства Польши. (

55 грн=10уе)
б) Пальцы поршневые ЗАЗ-969.
в) Кольца поршневые от ВАЗ21011 производства Польша, Лодзь – марка Прима. ТОЛЬКО ВАЗовские от двигателя 21011 не ремонтные. Не слушай всяких “сказочников” которые говорят что кольца от ЗАЗовского или любого другого двигателя лучше ВАЗовских в твоем случае. Кольца можно купить как производства ВАЗа (но подделки чаше всего под них), так и польские, украинские (харьковские) или немецкие. Поршневые кольца надо брать только комплектом на все 4 цилиндра в фирменной упаковке. (

65грн=12уе);
г) Кольца маслосьемные ВАЗ21011 с внутренней пружинкой и двумя маслосгонными кромками (в польском комплекте должны быть).
д) Комплект прокладок для ремонта МеМЗ-969 (

12 грн.=2уе);
е) Комплект сальников. (

12 грн=2уе);
ж) Текстолитовая шестерня. (

30грн.=6уе);
з) Масло 15W40 Luxoil. (35 грн=7уе);
и) Масло промывочное. (

20грн=4уе);
к) Комплект шпилек ремонтных ЗАЗ 12х14мм (с конусной резьбой). Если продавцы будут говорить “таких не бывает” не верить! (

6грн/шт.=1уе/шт.);
л) Переходник под карбюратор ВАЗ. Некоторые пишут про использование переходника от “Таврии” (?) Сразу же взять комплект болтов и гаек под установку переходника;
м) Карбюратор. С точки зрения наполнения цилиндров топливо-воздушной смесью лучшее решение – карб ДААЗ 21073 с увеличенным диаметром диффузоров обоих камер (кстати наследник ДААЗ 2105). Но это вызовет повышенный расход топлива около 10 -13 литров при не очень активной езде. С точки зрения экономии топлива лучше ДААЗ 21083 не найти, но весьма капризен к качеству топлива и требует доводки перед установкой на авто (качество исполнения хромает впрочем как у всех карбов). На мой взгляд наиболее приемлемые результаты по параметрам -экономичность/динамика/сложность установки и эксплуатации – это карб ДААЗ 2105 с МЕХАНИЧЕСКИМ приводом дросельной заслонки второй камеры;
н) Свечи LBRISK А-14;
о) Электронное зажигание (самодельное по схеме Карасева многие хвалят)

80 грн (15уе). Или покупное “Октан-4” но за 270 грн (50уе);
п) Подшипник балансирного вала v 1шт.;
р) Глушитель Мелитопольский, (внимательно проверять качество) 1шт.(или заказать из нержавейки) или раздельные 2шт.;
с) Тросик газа, подсоса (для замены при необходимости).

Работы по двигателю:

Перед разборкой двигателя слить старое масло, залить промывочное, завести двигатель и дать ему 10 минут поработать. После чего слить промывку и приступать к разборке.
а) В ВАЗовских поршнях проточить на токарном станке выборки под стопорные кольца от ЗАЗовских поршней. (в бобышках для крепления шатунного пальца на глубину 0,6 – 0,7 от диаметра проволоки из которой изготовлено стопорное кольцо ЗАЗовское). При установке поршней надо ориентироваться по смещению пальца от оси поршня. На родных МеМЗовских поршнях стоят стрелочки на днище, которые указывать должны в сторону центрифуги. На жиговских естесственно ничего нет. Так вот смещение пальца заметно на глаз (МеМЗ – 1.5мм, ВАЗ – 2 мм). Ориентируешь ВАЗовские поршня, также, как стояли родные. При этом выемки будут смотреть на одном ряду цилиндров согласно клапанам, а на другом против шерсти, поскольку у нас клапанные дела на головках зеркальны по отношению к друг другу. Да, не забудь прочистить от облоя отверстия в канавке под маслосъемные кольца, на моих поршнях половину этих дырок вообще пришлось отверткой проламывать.
Неплохо еще поршневую по весу подогнать. На сей предмет в букваре написано. (

10грн проточка=2уе).
б) Притереть пальцы к посадочным местам в поршнях индивидуально с различием в какую бобышку каким концом вставлять. Притереть до того, чтобы палец при комнатной т-ре входил с усилием. Я взял почти нулевые пальцы от ЗАЗика (они несколько массивнее ВАЗовских) и начал добиваться наждаком нулевкой, и трубочкой чуть меньшего чем палец диаметра, такого размера бобышек в поршнях ВАЗ, чтоб как написано в моем руководстве по ЗАЗику – “смазанный моторным маслом палец входил с натягом, с силой прикладываемой руками взрослого человека”. Т.е. около 10-15 кгс.
в) Притереть седла клапанов к клапанам.
г) Цилиндры МеМЗ 969 диаметром 76мм проточить до 79.05 индивидуально каждый цилиндр под поршень и промаркировать их попарно. На стенках цилиндров сделать мелкую сеточку для удержания масла (хонингование примерно на 0.001мм). (

100грн=20уе). Расстачивать на координатно-расточном станке специально для рассточки гильз. В нем намертво на станине фиксируется гильза и затем вращается только резец. т.е. токарный станок наоборот.
д) Сфрезеровать головку на 92-й бензин (согласно таблицы).

Источник: carold.ru

Мелитополь в моем сердце: непростая судьба двигателей МеМЗ для Таврии

К концу восьмидесятых годов Запорожский завод “Коммунар” смог освоить серийное производство Таврии – модели со сложной историей, о которой мы уже писали недавно. Изначально под капотом украинской малолитражки стояла единственная модификация двигателя МеМЗ-245, работу над которым конструкторский отдел Мелитопольского моторного завода начал еще в 1975 году. Да-да, путь на конвейер занял у мотора почти полтора десятка лет. Такой “лаг” погубил немало перспективных проектов, да и на судьбе двигателя МеМЗ не мог сказаться положительно…

“Жидкостник” был принципиально новым для мелитопольских конструкторов, ведь до того времени все Запорожцы оснащались V-образными “воздушниками”. Основные работы по проектированию двигателя для переднеприводного автомобиля особо малого класса были завершены в 1979 году, а в 1982-м после проведения приёмных испытаний Государственная комиссия рекомендовала данный агрегат к серийному производству. Увы, по ряду причин серийно моторы для новой Таврии начали выпускать в Мелитополе только в 1988 году – как и саму машину в Запорожье.

К XXVII съезду КПСС в 1986 году завод “Коммунар” обязался выпустить опытную партию из тридцати экземпляров ЗАЗ-1102

Читайте также:  Оцените фрагмент курсовой работы дав развернутые ответы

Хороший двигатель с непростой судьбой

Чем же был интересен мотор первого переднеприводного автомобиля из Запорожья? Во-первых, мелитопольский агрегат отличался весьма современной конструкцией. По общему уровню МеМЗ-245 не особо уступал “вершине советского моторостроения” – двигателю ВАЗ-2108. Как и агрегат Спутника, “таврический” двигатель с целью экономии оснастили карбюратором типа “Солекс” с системой экономайзера принудительного холостого хода. Еще одна параллель – привод газораспределительного механизма ремнём, а не цепью. Зажигание – бесконтактное, с коммутатором – опять же, как на тольяттинской “восьмерке”.

Электрический вентилятор радиатора системы охлаждения стоял на Таврии изначально

Относительно высокая степень сжатия (9,5) предполагала эксплуатацию на бензине с октановым числом не ниже 91. В общем, почувствуйте разницу с прежними мелитопольскими “воздушниками”!

МеМЗ-245 в разрезе

При этом двигатель объемом 1091 “кубиков” развивал достаточную для Таврии мощность в 53 л. с. Для сравнения: аналогичный по объему 1 100-кубовый мотор “даунсайзинговой” версии ВАЗ-21081 был на две “лошадки” слабее.

Существовала и дефорсированная версия МеМЗ-2451 со сниженной степенью сжатия (7,9). Двигатель развивал 47 л. с. и при этом мог работать на бензине А-76.

Таким образом, по энерговооруженности 1,1-литровая машинка не сильно уступала 1 300-кубовому Спутнику, но в нагруженном состоянии меньшие рабочий объем и максимальная мощность все же ощущались.

Впрочем, в сравнении с Жигулями и Москвичами динамические качества ЗАЗ-1102 не оставляли желать лучшего: “сотню” с места машинка набирала примерно за 16 секунд, а максимальная скорость достигала 145 километров в час. Была заявлена высокая экономичность Таврии с двигателем МеМЗ-245: по данным производителя, при скорости 90 км/ч расход составлял 4,6 л/100 км, а в городском цикле – 6,8л/100 км. При этом реальный расход топлива в зависимости от условий езды составлял от 6 до 8 литров на каждые сто километров пробега.

На фото: ЗАЗ-1102

Как оказалось, при своевременном техническом обслуживании и правильных применяемых горюче-смазочных материалах двигатель способен был прослужить свыше 100 000 километров до первого ремонта – конечно, при условии, что раньше у него не вышли из строя печально знаменитые “жигулевские” маслосъемные сальники клапанов.

Двигатель оказался довольно “весёлым” – то есть он легко раскручивался до предельных оборотов (5 600 об/мин) и при этом был весьма негромким, если сравнивать его звук с грохотом прежних мелитопольских агрегатов с воздушным охлаждением.

После распада СССР Мелитопольский моторный завод начал самостоятельную работу над гаммой двигателей на базе все того же МеМЗ-245, который оставался единственным агрегатом для Таврии и её модификаций.

Уже тогда конструкторы задумали необычную линейку, открывать которую должен был. так называемый “кролик” – трехцилиндровый мотор объемом 0,9 литра. Кроме того, было решено оснастить проверенный временем двигатель Таврии системой впрыска топлива, а также освоить модификации с увеличенным до 1,3-1,4 л рабочим объемом. Уже в 1994 году были разработаны опытные образцы, которым даже были присвоены соответствующие индексы – 1,25-литровый МеМЗ-310, а также МеМЗ-315 и МеМЗ-317 объемом 1,4 литра. Интересно, что последний был задуман как 16-клапанный вариант “триста пятнадцатого” двигателя. Словом, налицо стремление украинских конструкторов следовать той же схеме (прибавка рабочего объема и количества клапанов), по которой модернизировались агрегаты “восьмого” семейства на ВАЗе.

Увы, как верно подметил второй президент современной Украины Леонид Данилович Кучма в названии своей книги, Украина – не Россия. В 1993-1994 году испытания опытных и макетных образцов перспективных двигателей нередко срывались из-за. банального отсутствия пригодного для этого топлива!

В те трудные для стран бывшего СССР времена в Мелитополе разрабатывали новые моторы в том числе и для того, чтобы увеличить экспорт, который позволял бы получить такую желанную тогда валюту. Ведь в условиях гиперинфляции, бартерных сделок, постоянного обвала курса купоно-карбованцев и остальных “прелестей” первых лет существования нового государства лишь валютная выручка могла позволить предприятию удержаться на плаву. Именно поэтому совместно с компанией Siemens была разработана система одноточечного (моно-, как его еще иногда называют) впрыска топлива с каталитическим нейтрализатором на выпуске.

Мечты, мечты. На практике же завод испытывал постоянные проблемы с выпуском и обычных двигателей МеМЗ-245. К примеру, мичуринский завод в 1994 году отказал украинцам в поставке поршневых колец – пришлось выкручиваться и приобретать детали. в Болгарии.

Низкое качество мелитопольских двигателей в девяностые годы тут же сказалось на имидже Таврии

Увы, в период с 1993 по 1997 годы дела на МеМЗе шли настолько плохо, что многие талантливые и грамотные сотрудники просто покинули его, не выдержав задержек по зарплате, воровства и брака. Качество же продукции на тот момент было настолько низким, что из двух готовых моторов того времени не всегда удавалось собрать один нормальный двигатель, пригодный для установки на товарный автомобиль.

На ЗАЗе пробовали разными способами решить наболевший “сердечный вопрос”: в тот период заводчане пытались “вживить” Таврии альтернативный силовой агрегат – например, 1,3-литровый мотор ВАЗ-2108 в сборе с четырехступенчатой трансмиссией, что привело к более плотной компоновке агрегатов под капотом и заставило конструкторов убрать оттуда “запаску”. Модель получила индекс ЗАЗ-1122, но в силу того, что ВАЗ поставлял силовые агрегаты в крайне ограниченных количествах, особого распространения Таврия с восьмерочным мотором так и не получила.

В одно время мотор от ВАЗ-2108 ставили и на Таврию

Еще одна попытка запорожского предприятия “уйти от МеМЗА” – четырехцилиндровый нижневальный двигатель FIAT-903 объемом 0,9 литра и мощностью 45 л. с. Модель с индексом ЗАЗ-1140 встречалась еще реже, чем версия с российским двигателем, ведь для приобретения иностранных агрегатов требовалась все та же валюта, недостаток в которой в то время так остро испытывал украинский завод.

Новое время – новые моторы

После прихода на АвтоЗАЗ корейцев и создания в марте 1998 года СП “АвтоЗАЗ-Дэу” Мелитопольский моторный завод на правах ХРП “АвтоЗАЗ-Мотор” включили в состав предприятия.

Такой ход позволил не только сохранить предприятие “на плаву”, но и возродить его. Ведь впервые за 11 лет с момента начала выпуска Таврии и двигателей к нему на МеМЗе освоили целое семейство агрегатов, представлявших собой дальнейшее развитие все того же “двести сорок пятого”.

Корейские партнеры сумели “вдохнуть вторую жизнь” как в Таврию, так и в её силовой агрегат, выпускаемый в Мелитополе. Проверенный временем 1,1-литровый МеМЗ-245 остался в строю, но благодаря качественным комплектующим и новому ОТК он стал куда надежнее и долговечнее, не сильно уступая по моторесурсу вазовским агрегатам. По официальной информации тех лет, возврат бракованных моторов с АвтоЗАЗа уменьшился на порядок – до 0,3%, причем ранее заводчане просто мирились с откровенным браком силовых агрегатов, лишь бы не останавливать конвейер.

Источник: www.kolesa.ru

Размеры поршней ZAZ 1102 Tavria

Ниже представлены данные по параметрам поршней для 6 модификаций авто разных годов выпуска.

Основные параметры поршня:

К параметрам поршня относятся более 15 размеров, основные из них следующие:

  • Диаметр: номинальный диаметр поршня;
  • Высота: высота поршня;
  • Компрессионная высота;
  • Высота канавки: высота канавки под 1-е и 2-е кольцо;
  • Высота канавки под маслосъемное кольцо;
  • Зазор в цилиндре: допустимый зазор между цилиндром и кольцом поршня;
  • Диаметр поршневого пальца;
  • Высота колец.

Примечание:

При износе поршня возможно увеличение зазора между юбкой и цилиндром, стирание верхней поршневой канавки, задир юбки, появление трещин и разрушение перегородок между кольцами.

Важно:параметры и размеры изделия разных производителей могут незначительно отличаться.

Общий вид поршня

Другие параметры ZAZ 1102 Tavria:

Общие параметры поршней ZAZ 1102 Tavria
Чертеж Общий Общий вид поршней Моделей
Общее количество представленных моделей

Модификаций
Общее количество всех модификаций всех модели ZAZ представленных в нашей базе


(чертеж) 3 ед. 6 ед.
Параметры поршней ZAZ 1102 Tavria
Параметр
Параметр поршня

Данные представлены в миллиметрах (мм)

Значение
Значение параметра в (мм)

1102 1.1 MT (1988 – 2009) Ход поршня 67 (мм) Степень сжатия 9.5 110207 1.2 MT (1988 – 2009) Ход поршня 73.5 (мм) Степень сжатия 9.5 110218 1.3 MT (1988 – 2009) Ход поршня 73.5 (мм) Степень сжатия 9.5

Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителя, однако следует учитывать, что информация является справочной, и не гарантирует однозначной точности.

Источник: razmery.info