Резино жгутовая подвеска своими руками

Резино жгутовая подвеска прицепа: устройство, как работает, плюсы и минусы

Всем хорошего времени суток! Вы наверное направляли внимание, что при исследовании прицепов МЗСА , Трейлер и различных остальных система я нередко акцентировал внимание на том, какая же подвеска устанавливается на ту либо иную модель. Но оказалось, что рассмотрению самих конструкций для прицепа я не уделил время. Поэтому сейчас ситуация будет исправлена.

У нас на рассмотрении резино-жгутовая подвеска. Таковая ось имеет свои плюсы и минусы, индивидуальности работы, устройство и систему. Приобрести ее либо нет, вопросец спорный. Для начала предлагаю выяснить, что она собой представляет, как работает, чем различается от рессорной.

Напомню также, что резино-жгутовая подвеска (РЖП) также именуется торсионная. Поэтому если вы видите одно либо другое понятие, под ним предполагают один и этот же вариант конструкции.

Что же все-таки это такое?

Нередко люди интересуются, что все-таки лучше, резино-жгутовая либо рессорная подвеска исходя из убеждений ее установки на прицеп. Начну с того, что рессорную подвеску я уже разглядывал. Поэтому сможете почитать о ней в прошлых материалах.

Все предлагаемые на рынки оси для легкового прицепа делятся на 2 типа:

  • торсионные (резино-жгутовые);
  • рессорные.

РЖП состоит из шестигранной профильной трубы. Снутри нее размещается еще одна труба, но наименьшего размера. Это нужно для того, чтоб меж металлическими элементами, другими словами трубами, расположить особые резиновые жгуты с высочайшими показателями упругости.

За счет таковой конструкции внутренняя труба не проворачивается. Внутренняя часть конструкции впрямую соединяется с рычагами, к которым укрепляют колеса авто прицепа.

Так как в резино-жгутовой подвеске все подвижные составляющие спрятаны снутри, это предполагает отсутствие необходимости в обслуживании устройства по мере его эксплуатации.

Срок службы у таковых решений довольно большенный, что дозволяет рассчитывать на долгосрочную и безотказную работу. Но что созодать, если будет нужно ремонт? При поломке вы остаетесь на самом деле без подвески. Как следует, появляются вопросцы относительно предстоящей эксплуатации подобного прицепа.

В принципе вы сможете поправить ситуацию своими руками. Но лучше обратиться в особый сервис прицепов . Там для вас окажут квалифицированную помощь в случае суровых поломок.

Механизм работы

Про систему я уже для вас поведал. Невзирая на защиту от проворачивания в РЖП за счет жгутов, определенные движения там происходят. Это дозволяет амортизировать на неровной поверхности и создавать достаточно плавный ход тс.

Плавность хода почти во всем зависит от профиля трубы. Ранее использовались квадратные сечения, где размещалось 4 жгута. Таковая подвеска была энергоемкой, но весьма твердой.

Поэтому равномерно производители перебежали на шестигранные варианты. Характеристики жесткости существенно снизились, но это не сыграло злую шуточку с мягкостью хода. Прицепы закончили прыгать на кочках, как ненормальные, при передвижении в пустом виде без перегрузки.

Понимая, как работает подвеска, можно приблизительно оценить будущие условия эксплуатации. Если вы часто собираетесь ездить на машине с автоприцепом, перевозить какие-то вещи, не превышая максимально допустимую нагрузку, с резино-жгутовой подвеской заморочек возникать не обязано.

Но постоянно есть пространство для преимуществ и недочетов. О их побеседуем далее. А пока вы сможете просмотреть достойные внимания фото и видео, раскрывающие сущность резино-жгутовой подвески и ее наружный вид.

Достоинства и недочеты

Если гласить про мощные и слабенькие стороны, которыми владеет резино-жгутовое устройство, то тут выползают весьма достойные внимания и для почти всех принципиальные подробности.

Выбирая российский либо ввезенный прицеп для собственного легкового кара, пристально взвесьте все за и против касательно типа подвески.

Например, рессорным вариантам требуется усиление, поэтому обычно в дополнение к листам рессор ставят к тому же рессоры. В случае с резино-жгутовым вариантом схожее не требуется. Это не авто пружинная подвеска, которая постоянно находится под перегрузкой. Время от времени приходится ездить с пустым прицепом, что открывает основной недочет рессор.

Если же гласить про РЖП, то здесь я выдели последующие мощные стороны:

  • Система независящая, устойчивая к различным перегрузкам, которые не превосходят допустимые производителем нормы;
  • Такие подвески обеспечивают для прицепа наиболее впечатляющий дорожный просвет;
  • У автоприцепов с таковой осью погрузочная высота обычно ниже;
  • Фактически не требуется сервисное сервис. Необходимо лишь смотреть за ступичными подшипниками и впору поменять там смазку;
  • Если ассоциировать с рессорами, резина со жгутами наиболее доступная, что дозволяет сберегать бюджет;
  • Не просит особенных способностей при установке. Отзывы наглядно обосновывают, что подмена просто осуществляется своими руками. Необходимо лишь знать, как это делается;
  • Это вариант подвески, разработанный специально для авто прицепов.

Но не торопитесь созодать выводы и брать для себя новейшую жгутовую подвеску для собственного прицепа Здоровяк , Трейлер 82944С, Атлетик либо иной модели.

Поначалу изучите недочеты, которыми характеризуются оси резино-жгутового типа. Из беспристрастных минусов тут стоит выделить последующие:

  • Ход у прицепа наиболее твердый и маленький, чем у рессорной конструкции;
  • Находится так именуемая вертикальная раскачка, когда возникает эффект дрожи на фаркопе;
  • Припас прочности у РЖП меньше;
  • Подобные устройства страшатся перегрузки. Если прицеп загрузить выше установленной нормы, возрастает возможность поломки рычага;
  • Если в пути подвеска ломается, прицеп становится не транспортабельным. Необходимо вызывать эвакуатор. Резвый ремонт тут неосуществим.

Если вы отважтесь приостановить собственный выбор на резино-жгутовом варианте, выбирайте только качественные запчасти. Отлично себя появляются комплектующие Ал-Ко .

Всюду есть свои мощные и слабенькие стороны. Поэтому при подборе подвески для собственного прицепа ориентируйтесь в основном на условия, в каких основное время будет эксплуатироваться тс. Грамотный выбор запчастей для легкового прицепа играет главную роль в вопросце содержания и продления срока службы конструкции.

Не перегружайте ТС, придерживайтесь правил перевозки прицепа , соблюдайте рекомендованный высокоскоростной режим и впору обслуживайте все элементы конструкции. Так вы можете гарантировать для себя безотказную и долгосрочную работу собственного прицепного колесного средства для перевозки грузов.

Всем спасибо за внимание! Подписывайтесь, оставляйте свои комменты, задавайте вопросцы и ожидайте новейших увлекательных материалов!

(12 оценок, среднее: 4,42 из 5)

Источник: pricep-vlg.ru

Диалог с прицепами

ДИАЛОГ С ПРИЦЕПАМИ

LADA > Kalina

Производители легковых прицепов, придерживаясь требований ГОСТов, стараются создать «повозки» всепригодными. Автомобилестроители подступают к ним наиболее персонально, указывая допустимую полную массу буксируемых прицепов с тормозами и без — «индивидуально» для каждой модели. Ну а ПДД регламентируют вопросцы сохранности автопоезда. На 1-ый взор, верно и разумно. Вот лишь в жизни почти все делается по принципу «авось не развалится». Положа руку на сердечко (а лучше бы на дышло) — вы ведь тоже грузите прицеп приблизительно? И скорость не ограничиваете?

К чему приводят ошибки в загрузке и управлении автопоездом, мы намеревались изучить в этом тесте. Но задачка нежданно усложнилась! На ступинском предприятии «Трейлер» нам предложили два прицепа, различающихся конструкциями подвесок — рессорной и резино-жгутовой. Обе эти схемы довольно обширно употребляют почти все производители прицепов. На Дмитровский полигон оба претендента направились «бутербродиком», другими словами погруженными друг на друга.

МЕЖДУ ЖЕЛАНИЯМИ И ВОЗМОЖНОСТЯМИ

Напомним: полная масса легкового одноосного прицепа без тормозов (самого доступного и поэтому более пользующегося популярностью), обычно, не превосходит 750 кг. Это означает, что его настоящая грузоподъемность составляет 500- 540 кг зависимо от модели. Согласитесь, интригующе, ведь при длине платформы 2–2,5 м данная система дозволяет решить большая часть бытовых заморочек. Естественно, есть варианты и «поординарнее», 150–350 кг, но на фоне предлагаемых 500 смотрятся они бледновато. Возить, так возить. И ведь увлекшись, чуток было не повезли! Но кто-то впору додумался заглянуть в аннотацию по эксплуатации нашего тягача — «Лады-Калина». Советы АВТОВАЗа оказались куда наиболее отрезвляющими — 490 кг совместно с прицепом, и не наиболее.

Пришлось уменьшить аппетиты и балласт — мешки с песком, приготовленные заблаговременно. Вот и 1-ый вывод: стоит поначалу изучить способности тягача и лишь позже присматриваться к привеску!

Читайте также:  Патрубки печки ваз 2110 нового образца

С перегрузками разобрались, осталось верно распределить балласт на платформах. Ведь сущность предполагаемого опыта — сопоставить надежность управления автопоездом и его тормозные свойства зависимо от расположения груза, увязав это с конструкциями подвесок. Согласно одному из требований ОСТа «Прицепы к легковым карам», вертикальная статическая перегрузка в центре шарового шарнира при полной массе не обязана быть наименее 240 Н (25 кгс) и наиболее 980 Н (100 кгс). Спектр довольно широкий, хотя неясно, как измерять, когда под рукою нет особых весов либо динамометра. Естественно, ошибки не исключены. Потому тормознули на 3-х вариантах загрузки всякого из прицепов: «норма» — 50 кгс на шаровой шарнир, «все вперед» — 110 кгс и «все вспять» — 5 кгс на сцепное устройство соответственно. «Калина», само собой, тоже воспринимает порцию балласта, так сказать, «до полного». Можно начинать.

Тяжкий, с надрывом разгон, стабилизация скорости, а потом, вослед за движением тормозной педали, — мощнейший клевок вперед, сопровождающийся прямо-таки физическим чувством возросшей массы кара. В салоне запах перегретых тормозов, подгорающей резины, на табло устройства — итог.

Опосля консультаций с ПДД в качестве зачетных выбраны скорости начала торможения 80 и 100 км/ч. С маленьким припасом (как в настоящей жизни) они обхватывают разрешенный Правилами для автопоездов спектр — 70 км/ч на обыденных дорогах, 90 км/ч — на магистрали. К тому же конкретно с 80 и 100 км/ч мы обычно тормозим в собственных обычных тестах — есть точка отсчета.

В принципе уже понятно, что «Калина» идиентично замедляется с хоть каким из прицепов, не преподнося никаких сюрпризов. Наиболее того, против ожиданий даже перераспределение балласта не сказывается на длине тормозного пути. Изменяются только аспекты исходных реакций тягача на нажатие педали. Самый размеренный итог кар показывает в варианте «все вспять», позволяя более буквально дозировать усилие на педали. В других вариантах приходится незначительно подольше адаптироваться к реакциям машинки. Чуток передавил, и фронтальные колеса здесь же блокируются со всеми вытекающими последствиями. Нужно дать подабающее, поведение автопоезда даже при ошибках размеренное, не требующее каких-то коррекций. Так что единственный, но весьма значимый минус — приметное повышение тормозного пути автопоезда с прицепом на фоне одиночного кара (см. диаграммы).

БЕЗ РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ

«Переставка» — последующее испытание наших подопечных. Будучи послушливыми «ведомыми» в обыденных критериях, оба прицепа плохо реагируют на резкие движения управляющим колесом. Кажется, тягач незыблемо держится за дорогу, ему до максимума еще далековато, а прицеп начинает выписывать такие пируэты, лишь диву даешься. Но конкретно на «переставке» у нас возникает фаворит. Оказывается, резино-жгутовая подвеска куда терпимее к схожим маневрам. С ней приметно легче управлять автопоездом в критичных ситуациях, а прицеп наименее склонен к резкому срыву и колебаниям. Естественно, на предельной скорости и его разматывает, но выигрыш у собрата 3-х с излишним км скорости — значимое преимущество.

С рессорной подвеской приходится осторожничать. Некорректное движение рулем, и уже на 70 км/ч сзаду завизжала скользящая резина, а прицеп норовит вылететь за границы размеченного коридора.

Перераспределение перегрузки тоже заносит коррективы в поведение автопоезда, при этом наши подопечные реагируют на это по-разному. В варианте «все вперед» поведение прицепа с рессорной подвеской становится даже стабильнее, приметно понижается склонность к заносу. Сместишь балласт вспять — вновь ранешний и резкий срыв оси и склонность к колебаниям.

Резино-жгутовая система тоже более неустойчива в варианте «все вспять». На скорости, близкой к предельной, прицеп длительно не может угомониться, болтаясь из стороны в сторону. Повышение перегрузки на сцепку несколько улучшает ситуацию, но в скольжение «ведомый» все равно срывается ранее.

При оценке плавности хода фаворит изменяется: сейчас рессорный прицеп вне конкуренции. «Ведущий» и «ведомый» так слитны в преодолении большинства неровностей, что вы просто забываете про «хвост». Он припоминает о для себя соответствующими подергиваниями только в случае перегрузки сцепного устройства («все вперед»).

Ситуация изменяется, стоит зацепить резино-жгутовую систему. Даже на относительно ровненькой дороге толчки и подергивания сходу стают раздражающими. Стоит попасть на суровые колдобины — мешки с песком подпрыгивают, пыль столбом, а колеса «ведомого» так и норовят взлететь над дорогой. Естественно, смещение балласта вперед лишь усугубляет ситуацию, в очередной раз заставляя задуматься, какому варианту дать предпочтение.

ДЛЯ ЛЕГКОГО АВТОПОЕЗДА ОСОБЫЕ ПРАВА НЕ НУЖНЫ, НО ОСОБАЯ ВНИМАТЕЛЬНОСТЬ, АККУРАТНОСТЬ И ОПРЕДЕЛЕННЫЙ НАВЫК СТРОГО ОБЯЗАТЕЛЬНЫ!

Тормозной путь кара с прицепом возрастает на 30–40% в спектре скоростей от 80 до 100 км/ч.

От корректности расположения груза на платформе сначала зависят маневренность и устойчивость прицепа, в особенности в аварийных ситуациях. Самый страшный вариант — перегруз задней части «ведомого», когда перегрузка на сцепное устройство мала.

Резкие маневры автопоезду противопоказаны. С прицепом скорость выполнения «переставки» понижается на 10–15 км/ч; соблюдайте предписанные правилами режимы!

Выбор типа подвески прицепа впрямую зависит от критерий его эксплуатации. В нашем случае наиболее длинноходная рессорная оказалась очевидно комфортнее, при этом не только лишь для перевозимого груза, да и исходя из убеждений пассажиров автомобиля-тягача. Преимущество резино-жгутовой конструкции — простота и наилучшая маневренность, но для нехороших дорог подвеска подабающим образом не адаптирована.

Источник: www.zr.ru

Резино жгутовая подвеска своими руками

Сообщение drugoff » 17 июл 2014, 14:55

Сообщение oleg 54 » 17 июл 2014, 16:01

Сообщение Evgenii72 » 17 июл 2014, 17:09

Сообщение Шнивовод » 17 июл 2014, 17:50

На моем прицепе на данный момент резиножгут пустой как мячик прыгает.

Да оси можно приобрести раздельно ценник от 7 р. зависит от перегрузки и колеи.

Сообщение oleg 54 » 17 июл 2014, 18:50

Уж сколь раз обсуждали .
Вот к примеру , катался на данной для нас , удары гасит , но просятся рычаги подлиннее – очень ход мал , и про ресурс уже демонстрировали результаты .

Сообщение Шнивовод » 17 июл 2014, 18:59

Сообщение Evgenii72 » 17 июл 2014, 19:05

Сообщение Шнивовод » 17 июл 2014, 22:53

Сообщение drugoff » 17 июл 2014, 23:04

Сообщение oleg 54 » 17 июл 2014, 23:27

Сообщение drugoff » 18 июл 2014, 00:21

Сообщение oleg 54 » 18 июл 2014, 05:08

Сообщение Шнивовод » 18 июл 2014, 12:22

Сообщение drugoff » 18 июл 2014, 14:55

Сообщение drugoff » 19 июл 2014, 14:20

Исследовав данный форум внимательнее (Извиняюсь,что не сделал этого ранее) Набрёл вот на таковой пост,который, в принципе, определяет и мои мысли и сомнения потеме :
цитата:
gromoverjetc
Выскажу свое мировоззрение – Торсион – это весьма и весьма отлично. НО(!) В вездеходе, на мой взор весьма принципиальна живучесть. Живучесть, в моем осознании, складывается из надежности и ремонтопригодности.

Надежность – это уверенность, что в рамках некого срока службы узел не востребует ремонта.

Ремонтопригодность – это возможность сломанный узел починить в болоте.

Я весьма длительно обдумывал торсионную подвеску. Таковая подвеска, в теории, сберегает вес, не собирает говнолин, весьма малогабаритна.

Единственный жизнестойкий вариант – это готовые резиножгутовые оси от прицепов МЗСА. Да, их ресурс довольно велик и предсказуем. НО(!)

1) Стоимость 1 балки в районе 20 тыр.

2) Необходимо удлинять рычаг, тк у прицепов рычаги коткие, а гусеничник с клиренсом 20 см – абсурд собачий. Удлинять – есть геморрой – рычаг кованный, хитрожопый по форме, и не из гвоздолина изготовлен. Соответственно стык непростой, свариваемость паршивая. Весит одна опора 35 килограмм не удлиненная. В силовую схему рамы ее не включишь.

Самодельные торсионные узлы я не рассмотаривал по ряду обстоятельств.

1) Недочет познаний сопромата. Чтоб посчитать торсион, необходимо быть настоящим конструктором и иметь опыт. И если с упругостью торсиона еще можно разобраться экспериментально, то вот с ресурсом – как досадно бы это не звучало.

Читайте также:  Принцип работы подкатного домкрата

Здесь упоминали торсион от кабины камаза – предположу с высочайшей вероятностью, что ресурса таковая подвеска иметь не будет. Торсион спроектирован для неответственного узла, и навряд ли материал торсиона обеспечит живучесть при тыщах рабочих циклов, которые его ожидают в подвеске.

2) Накладность и непредсказуемость привезенных из других стран авто запчастей.

3) Уникальность и непредсказуемость российских запчастей.

4) Хреновая ремонтопригодность торсионной подвески совершенно. Живописуем ситуацию – середина Васюганского болота, случайная перегазовка при самовытаскивании бревнышком, свернутый торсион фронтальных катков. Двигаться недозволено – вездеход полулежит на роже. Деревяшкой распереть нечего и некуда. Вездеход медлительно оседает в “няше”.

У меня проходило еще много мыслей, на уровне интуиции, все их тут не опишешь. В итоге я сделал вывод, что торсионная подвеска – это весьма отлично, но только в критериях серийного промышленного производства. В критериях самодельщика создать торсионную подвеску легкой и надежной не дозволит либо наличие деталей, либо бюджет либо технические способности. [/i]

По моему, всё наиболее чем уместно!Но ,беря во внимание то,что с момента публикации поста прошло наиболее полугода,может быть у кого то из почетаемых форумчан возникли новейшие идеи,по поводу внедрения готовых резиножгутовых осей,а ещё лучше опыт и примеры использования.

Источник: lunohoda.net

Общества › Сделай Сам › Блог › Ремонт либо изготовка оси прицепа на резино-жгутовой подвеске

Ремонт(запрессовка) либо изготовка оси на резино-жгутовой подвеске из подручных материалов за 1 час — столько мне потребовалось времени для производства самой первой.
Насмотрелся я правильной технологии производства на правильном(особом) оборудовании

и собрался сделать экономную запрессовку без помощи других.
Моё видео понизу поста.

До этого маленькой экскурс:
Основное в этом деле достать РЫЧАГИ и РЕЗИНОВЫЕ ЖГУТЫ.

Они все разной формы и поперечника. Ну и производители различные. Здесь неувязка совершенно в том, чтоб их фактически и на теоретическом уровне НЕВОЗМОЖНО где-либо приобрести. Те кто сейчас ишак в Рф из больших европейских брендов — Кнотт Аутофлекс и Ал-Ко Кобер — продвигают политику — НЕ ПРОДАВАТЬ эти комплектующие раздельно. Они приучивают всех к тому, чтоб люди не занимались ремонтом, а заказывали новейшую ось. Нет, они естественно в состоянии сделать ремонт. Но обычно ставят оба рычага новейших, даже если у вас сломался лишь один. И стоимость ремонта у их постоянно равна либо даже выше цены заказа новейшей оси. Не постоянно и не многим это по способностям. Потому почти всем приходится находить варианты ремонта без помощи других.
Совершенно желаю увидеть, что в привезенных из других стран осях на резино-жгутовых торсионах всё просчитано. И труба идет особая, с большенными радиусами по углам, и толщины у труб различные. Так что если вы возьмете всякую русскую трубу и попытаетесь в неё запихнуть рычаг меж резинок — у вас фактически не получится выйти на заданную грузоподъемность и получить верный ход рычага. Не считая этого таковая сборка может стремительно выйти из строя.
Производители осей требуют, чтоб вы им прислали на запрессовку пустую трубу. Т.е. если у вас была древняя ось и вы сломали(провернули) один рычаг — его, (а лучше оба) должны без помощи других удалить. В итоге они получают от вас трубу и запрессовывают в неё рычаги на особом гидравлическом прессе, использую некие приспособления(примочки) и хитрости(см. видео выше).

Ну вот сейчас уже пора поведать про мой процесс из того, что было под рукою:
Итак. Находим профильную трубу. В этом случае труба 60*60*4. Торцуем по длине. Ввариваем крепления. Красим либо цинкуем и начинаем процесс запрессовки рычагов.
Рычаги удалось приобрести совместно с резинками. Тут желаю направить внимание, что если вы отыщите выскажемся так рычаги компании Кнотт Аутофлекс, а резинки можете отыскать лишь от Ал-Ко либо какой иной компании — фокус может не получится. Поперечникы резинок у всех различные. Различные длины и различные материалы. Резино-резине рознь.

Идём далее: Корпус оси готов. Ложем на железный стол(швеллер, двутавр). Привариваем упоры.
Берем гидравлический домкрат. Делаем под него упор и сглаживанием по горизонту с корпусом оси.

Вставляем 4 резинки в корпус оси.

Смазываем рычаг хоть каким концентратом мыла(то, что на видео — совершенно не непременно(:-))

Вкладываем рычаг меж резинками под углом и начинаем вдавливать его внутрь.

Не доходя 4-5см до конца отрезаем концы резинок. Обыденным ножиком. Оставляем 0,5-1см и запрессовываем ось фактически до конца.

Оставляем зазор приблизительно в 1 см и вуаля. Ось — ГОТОВА!)

На всю функцию у нас ушло около 1 часа. При том, что новейший домкрат поначалу отрешался работать в горизонте. Добавили масла.

Вроде пошло. Но всё равно работал как-то удивительно. Цилиндр выходил приблизительно на 5-6см. И приходилось вставлять прокладки. Не было времени разбираться в причине. К слову. Что любопытно. Повернув его чуток больше по оси — он заработал на полную катушку и вылез практически на 200мм!

Вот фактически и все премудрости.
Ось — ГОТОВА!
Кому любопытно — сможете поглядеть на видео как это было:


Источник: www.drive2.ru

Плацкарта для снегохода

Культура – это для вас не фунт изюма. Естественно, иногда можно и без нее. Скажем, выпивание воды для мытья рук в тайландском ресторане уверенному внутри себя мужчине даже морального вреда не наносит, не говоря уж про денежный. А вот культура перевозки снегоходов – совершенно другое дело. Не владея ей, можно пострадать очень осязаемо.

Естественно, вы сможете считать, что прицеп для снегохода ничем не различается от хоть какого другого. Избрал пригодные размеры и грузоподъемность – и в путь. Ага, вот и попались: путь-то будет пролегать и по асфальту, и вне его, а означает, прицеп должен быть под стать буксирующему его джипу. Чтоб и на трассе обузой не был, и по кочкам мог прыгать без последствий. По сути в большинстве прицепов похожи лишь сами «коробки». Они делаются из профилированного покрытого цинком листа, а пол – из фанеры либо стали. В остальном же – масса вариантов.

Специально для ATV

Почаще всего средство для перевозки снегоходов и квадриков делают с наклоняющимся относительно дышла кузовом прицепа, позволяющим сделать ровненький наклонный спуск. Внутреннюю часть заднего борта и примыкающий к ней пол покрывают ребристой оцинковкой, обеспечивающей не плохое сцепление даже при вероятном обледенении. Вот и все индивидуальности, касающиеся конкретно ATV. Но выбор все равно остается не малым.

К примеру, подвеска. У маленьких прицепов она бывает 2-ух типов – рессорная и резино-жгутовая. Невзирая на то что испокон века все прицепы в Рф делались рессорными, никаких положительных тенденций в данной для нас области у нас не наблюдается. Далее использования подвески от «Москвича-412» дело пока не зашло. Зависимо от грузоподъемности изменяется лишь количество листов. Таковая подвеска слабо адаптирована для прицепов, так как не рассчитана на режимы «пустой»/«груженый». Все-же у кара перегрузка находится повсевременно. А у прицепа она или есть (при этом практически полная), или ее нет совсем. И если груженый прицеп c «москвичевскими» рессорами нормально идет по дороге, то порожняком он прыгает на зависть лягушкам и гремит как артиллерийская канонада.

Потому на правильных прицепах используют завезенные из других стран пакеты рессор. У их без перегрузки работает лишь один лист, а другие подключаются только опосля заполнения прицепа. Не считая того, хотя и считается, что рессоры хорошо гасят вертикальные колебания за счет межлистового трения, по сути в комплекте с ними нужно устанавливать рессоры. Отсюда – высочайшая стоимость и относительно драгоценное ТО.

Резино-жгутовая подвеска и дешевле рессорной, и обслуживания фактически не просит. Нужно лишь смотреть за ступичными подшипниками и впору поменять в их смазку. 1-ое ТО проводится опосля обкатки (1000 км), следующие – раз или в год, или в 10 000 км. Палитра таковых подвесок рассчитана на различные перегрузки – от 500 кг до нескольких тонн, так что переплата за «недогруз» покупателям не угрожает.

Читайте также:  Схема бесконтактной системы зажигания ваз 2108

Снаружи резино-жгутовая подвеска представляет собой трубу сложного сечения, из которой торчат два изогнутых рычага. На самом деле же это непростая система. Снутри наружной трубы размещаются два отрезка труб потоньше, выполняющих роль «пальцев» для маятниковых рычагов с колесными ступицами. Полное проворачивание внутренних труб относительно наружной исключают резиновые жгуты, расположенные меж их стенами. В то же время «резинки» разрешают слегка вертеться пальцам рычагов снутри трубы, амортизируя на неровностях. На плавность хода прицепа с таковой подвеской влияет. профиль трубы. Если он квадратный, то снутри четыре жгута, а подвеска твердая, хотя и энергоемкая. Система с шестигранной трубой и 3-мя жгутами фактически не уступает ей в возможности переносить удары судьбы, но работает приметно мягче.

Есть у резино-жгутовой подвески и минусы. Так, чинят ее лишь на заводах-производителях прицепов. А готовый резино-жгутовый «мост» приобрести можно лишь у региональных дилеров. Потому не стоит увлекаться резвой ездой. Ведь при превышении скорости производитель ответственности за поломку не несет. А меж тем на огромных скоростях довольно маленькой ямки, чтоб разрушить подвеску. К слову, неопасная скорость для наших дорог с асфальтовым покрытием, по воззрению производителей, от 80 до 100 км/ч, а по требованиям ПДД с прицепом на всех дорогах недозволено разгоняться резвее 70 км/ч. Но на дорогах без покрытия, чтоб исключить незапланированный ремонт, лучше не превосходить 30-40 км/ч, а глубочайшие ямы переезжать совершенно со скоростью пешехода.

А нежели под Астрахань?

Так что все-таки лучше – «жгут» либо рессора? Совершенно точно на этот вопросец ответить трудно. Резино-жгутовая подвеска дешевле при покупке и проще в обслуживании, снаряженный ей прицеп движется наиболее плавненько, но в случае поломки можно «круто попасть». Нам известен вариант, когда у людей вырвало рычаг (правда, на большенный скорости и на неровной дороге) под Астраханью и им приходилось кидать прицеп с содержимым у хороших людей и двигаться за запчастями в Москву.

С рессорой поординарнее. Не выдержало крепление – фактически в хоть какой деревне есть сварщик, сломались рессорные листы – отыскал похожие либо даже подложил пригодную слегу и добрался до наиблежайшего автомагазина. К перегрузкам рессора тоже относится стоически. Ну, лег кузов на мост, ну, вышла фермерская тележка девятнадцатого века, когда о амортизации и слыхом не слыхивали.

А вот внутренняя труба у жгутовой подвески может и провернуться. В особенности если изготовлена она некачественно. Зато – внимание! – у прицепа с резино-жгутовой подвеской лучше проходимость. Ведь в этом случае рама – нижняя точка прицепа, а рессоры практически постоянно опущены ниже рамы.

Мы не трусы, но все таки

Так как отдельные безответственные личности по старинке опровергают необходимость наличия тормозов у прицепа, придется тормознуть и на этом пт. Естественно, все соображают, что прицеп без тормозов удлинит время установки вашего «автопоезда». Но немногие отдают для себя отчет в том, что это происходит, даже когда асфальт сухой и едете вы небыстро. А уж если скользко и подразогнаться. Не считая того, случаи бывают различные – к примеру, когда прицеп отрывается от «тягача». Ну а не снаряженные тормозами прицепы с общей массой наиболее 750 кг и совсем запрещено эксплуатировать правилами дорожного движения.

Тормоза для прицепов конструктивно достаточно ординарны. В момент замедления «тягача» система маятников без помощи других придавливает колодки к барабанам. Чем посильнее замедление основного транспорта, тем активнее тормозит прицеп. Но как замедление закончилось, колодки разжимаются, позволяя прицепу расслабленно катиться.

Тормозная система прицепа содержит в себе также стояночное и аварийное устройства. 1-ая работает точь-в-точь как традиционный авто «ручник»: дергаешь рычаг ввысь – и колодки фиксируются. Аварийный тормоз представляет собой тросик, крепящийся одним концом к кузову либо раме кара. В случае отрыва прицепа, скажем на крутом повороте, тросик натягивается, зажимает колодки и прицеп останавливается.

Как ни удивительно, но девайсы к прицепам тоже выпускаются и иногда могут значительно облегчить жить пользователю. Например, перевозить прицеп с грузом вручную не весьма комфортно, невзирая на то что наибольшая перегрузка на сцепной узел обычно не превосходит 50-60 кг. Но если поставить добавочно третье колесо, то и это усилие снизится. Колесо можно приобрести раздельно, оно размещается на стойке, которая крепится к раме при помощи хомута. Во время перевозки стойка поднимается ввысь и не мешает передвижению.

В отличие от доп колеса матерчатый тент понадобится не многим. К примеру, для горожан полезность от него бесспорна. Ведь пока доедешь до незапятнанного снега по городской каше, снегоход замарается, мягко говоря, неслабо. А вот сельским жителям тент фактически не нужен. Грязюка и соль – красоты крупных городов и огромных трасс, а на природе можно возить снегоход и открытым. Еще одна разновидность тента – пластмассовый кофр. Он наиболее долговечен по сопоставлению с тканью (Совокупность различных и взаимодействующих тканей образуют органы), обтекаемая форма улучшает аэродинамику, соответственно сберегает горючее, а антивандальная замыкающаяся система дозволяет хранить снегоход прямо на прицепе. Скажем, на стоянке либо во дворе собственного коттеджа.

Для облегчения погрузки снегохода в прицеп можно поставить лебедку. Естественно, в теории исправный аппарат просто заедет туда своим ходом, но в реальности вкатиться в кузов и впору тормознуть сумеет лишь опытнейший пилот. Ну и совершенно с лебедкой-то оно спокойнее.

Источник: a-pricep.ru

Резино жгутовая подвеска своими руками

You are using an strong outdated browser.
Please upgrade your browser to improve your experience.

Какую подвеску избрать? Рессорную либо резино-жгутовую?

Нередко покупатели задаются вопросцем , чем рессорная подвеска различается от резино-жгутовой (торсионной) , и прицеп с какой подвеской избрать? Поначалу разглядим плюсы этих 2-ух самых фаворитных типов подвески легковых прицепов.

Рессоры + рессоры

Резино-жгутовая

Мягкость хода
Выше устойчивость прицепа на неровностях
Зависимая: выше «припас прочности»
Ремонто-пригодна даже в полевых критериях

Не зависимая
Больше дорожный просвет
Ниже погрузочная высота прицепа
Не просит обслуживания
Доступная
Ординарна в монтаже
На русском рынке встречается лишь подвеска предназначенная специально для прицепов

Сейчас разглядим недочеты.

Резино-жгутовая

Меньше дорожный просвет
Выше погрузочная высота прицепа
Просит обслуживаемая (меньше ресурс + требуется смазка мест трения)
Спец рессорная подвеска дороже резино-жгутовой
Труднее при монтаже/демонтаже
Повсеместное применение рессор, не созданных для легковых прицепов (от Газели, Москвича и т.п.): «болтается и прыгает» либо проседает и протирает колесами крылья

Твердый ход, вертикальная раскачка («дрожание» на фаркопе)
Меньше «припас прочности»
Не ремонто-пригодна: при поломке в дороге прицеп не транспортабелен, требуется новенькая ось

По понятным причинам желающих приобрести прицеп на резино-жгутовой подвеске незначительно, но некие модели на рессорной подвеске просто не выпускаются. Раздельно подчеркнем, что рессоры рессорам рознь и основное в рессорах совершенно не количество листов. На прицепы ВЕКТОР, МЗСА и Сталкер инсталлируются лишь высококачественные рессоры германской компании Al-ko. Их достоинства по сопоставлению с иными рессорами:

1. Ниже погрузочная высота и ее спектр меньше.
2. Маленький ход.
3. Особая система рессоры. Т.к. пустой прицеп около весит около 250 кг, а вполне загруженный 750 кг (т.е. спектр нагрузок 300%), рессора сконструирована таковым образом, что пустой прицеп использует лишь одну рессору, а загруженный все 4 (либо наиболее). Сиим достигается лучший удобство езды с прицепом при хоть какой загрузки.

Принцип ее работы:

Нет объяснений

Умопомрачительно, но никто не оставил ни 1-го комменатрия. Вы сможете стать первым!

Источник: 35pricepoff.ru

Добавить комментарий

Adblock
detector
Рессоры + рессоры