Резино жгутовая подвеска своими руками

Резино жгутовая подвеска прицепа: устройство, как работает, плюсы и минусы

Всем доброго времени суток! Вы наверняка обращали внимание, что при изучении прицепов МЗСА , Трейлер и разных других конструкция я часто акцентировал внимание на том, какая же подвеска устанавливается на ту или иную модель. Но оказалось, что рассмотрению самих конструкций для прицепа я не уделил время. Потому сегодня ситуация будет исправлена.

У нас на рассмотрении резино-жгутовая подвеска. Такая ось имеет свои плюсы и минусы, особенности работы, устройство и конструкцию. Купить ее или нет, вопрос спорный. Для начала предлагаю узнать, что она собой представляет, как работает, чем отличается от рессорной.

Напомню также, что резино-жгутовая подвеска (РЖП) также называется торсионная. Потому если вы видите одно или другое понятие, под ним подразумевают один и тот же вариант конструкции.

Что это такое?

Часто люди интересуются, что же лучше, резино-жгутовая или рессорная подвеска с точки зрения ее установки на прицеп. Начну с того, что рессорную подвеску я уже рассматривал. Потому можете почитать о ней в предыдущих материалах.

Все предлагаемые на рынки оси для легкового прицепа делятся на 2 типа:

  • торсионные (резино-жгутовые);
  • рессорные.

РЖП состоит из шестигранной профильной трубы. Внутри нее располагается еще одна труба, но меньшего размера. Это необходимо для того, чтобы между металлическими элементами, то есть трубами, разместить специальные резиновые жгуты с высокими показателями упругости.

За счет такой конструкции внутренняя труба не проворачивается. Внутренняя часть конструкции напрямую соединяется с рычагами, к которым крепят колеса автомобильного прицепа.

Поскольку в резино-жгутовой подвеске все подвижные составляющие спрятаны внутри, это подразумевает отсутствие необходимости в обслуживании устройства по мере его эксплуатации.

Срок службы у таких решений достаточно большой, что позволяет рассчитывать на длительную и безотказную работу. Но что делать, если потребуется ремонт? При поломке вы остаетесь по сути без подвески. Следовательно, возникают вопросы относительно дальнейшей эксплуатации подобного прицепа.

В принципе вы можете исправить ситуацию своими руками. Но лучше обратиться в специальный сервис прицепов . Там вам окажут квалифицированную помощь в случае серьезных поломок.

Принцип работы

Про конструкцию я уже вам рассказал. Несмотря на защиту от проворачивания в РЖП за счет жгутов, определенные движения там происходят. Это позволяет амортизировать на неровной поверхности и создавать довольно плавный ход транспортному средству.

Плавность хода во многом зависит от профиля трубы. Раньше использовались квадратные сечения, где располагалось 4 жгута. Такая подвеска была энергоемкой, но очень жесткой.

Потому постепенно производители перешли на шестигранные варианты. Показатели жесткости значительно снизились, но это не сыграло злую шутку с мягкостью хода. Прицепы перестали прыгать на кочках, как ненормальные, при передвижении в пустом виде без нагрузки.

Понимая, как работает подвеска, можно примерно оценить будущие условия эксплуатации. Если вы регулярно собираетесь ездить на машине с автоприцепом, перевозить какие-то вещи, не превышая предельно допустимую нагрузку, с резино-жгутовой подвеской проблем возникать не должно.

Но всегда есть место для преимуществ и недостатков. О них поговорим дальше. А пока вы можете просмотреть интересные фото и видео, раскрывающие суть резино-жгутовой подвески и ее внешний вид.

Преимущества и недостатки

Если говорить про сильные и слабые стороны, которыми обладает резино-жгутовое устройство, то здесь выползают очень интересные и для многих важные подробности.

Выбирая отечественный или импортный прицеп для своего легкового автомобиля, внимательно взвесьте все за и против касательно типа подвески.

К примеру, рессорным вариантам требуется усиление, потому обычно в дополнение к листам рессор ставят еще и амортизаторы. В случае с резино-жгутовым вариантом подобное не требуется. Это не автомобильная пружинная подвеска, которая всегда находится под нагрузкой. Иногда приходится ездить с пустым прицепом, что раскрывает главный недостаток рессор.

Если же говорить про РЖП, то тут я выдели следующие сильные стороны:

  • Конструкция независимая, устойчивая к разным нагрузкам, которые не превышают допустимые производителем нормы;
  • Такие подвески обеспечивают для прицепа более внушительный дорожный просвет;
  • У автоприцепов с такой осью погрузочная высота обычно ниже;
  • Практически не требуется сервисное обслуживание. Нужно только следить за ступичными подшипниками и вовремя менять там смазку;
  • Если сравнивать с рессорами, резина со жгутами более дешевая, что позволяет экономить бюджет;
  • Не требует особых навыков при установке. Отзывы наглядно доказывают, что замена легко осуществляется своими руками. Нужно только знать, как это делается;
  • Это вариант подвески, разработанный специально для автомобильных прицепов.

Но не спешите делать выводы и покупать себе новую жгутовую подвеску для своего прицепа Крепыш , Трейлер 82944С, Атлетик или другой модели.

Сначала изучите недостатки, которыми характеризуются оси резино-жгутового типа. Из объективных минусов здесь стоит выделить следующие:

  • Ход у прицепа более жесткий и короткий, чем у рессорной конструкции;
  • Присутствует так называемая вертикальная раскачка, когда возникает эффект дрожи на фаркопе;
  • Запас прочности у РЖП меньше;
  • Подобные устройства боятся перегрузки. Если прицеп загрузить выше установленной нормы, увеличивается вероятность поломки рычага;
  • Если в пути подвеска ломается, прицеп становится не транспортабельным. Нужно вызывать эвакуатор. Быстрый ремонт здесь невозможен.

Если вы решитесь остановить свой выбор на резино-жгутовом варианте, выбирайте исключительно высококачественные запчасти. Хорошо себя проявляются комплектующие Ал-Ко .

Везде есть свои сильные и слабые стороны. Потому при подборе подвески для своего прицепа ориентируйтесь в большей степени на условия, в которых основное время будет эксплуатироваться транспортное средство. Грамотный выбор запчастей для легкового прицепа играет ключевую роль в вопросе содержания и продления срока службы конструкции.

Не перегружайте ТС, придерживайтесь правил перевозки прицепа , соблюдайте рекомендованный скоростной режим и вовремя обслуживайте все элементы конструкции. Так вы сможете гарантировать себе безотказную и длительную работу своего прицепного колесного средства для перевозки грузов.

Всем спасибо за внимание! Подписывайтесь, оставляйте свои комментарии, задавайте вопросы и ждите новых интересных материалов!

(12 оценок, среднее: 4,42 из 5)

Источник: pricep-vlg.ru

Диалог с прицепами

ДИАЛОГ С ПРИЦЕПАМИ

LADA > Kalina

Производители легковых прицепов, придерживаясь требований ГОСТов, стараются сделать «повозки» универсальными. Автомобилестроители подходят к ним более индивидуально, указывая допустимую полную массу буксируемых прицепов с тормозами и без — «персонально» для каждой модели. Ну а ПДД регламентируют вопросы безопасности автопоезда. На первый взгляд, четко и логично. Вот только в жизни многое делается по принципу «авось не развалится». Положа руку на сердце (а лучше бы на дышло) — вы ведь тоже грузите прицеп на глазок? И скорость не ограничиваете?

К чему приводят ошибки в загрузке и управлении автопоездом, мы намеревались изучить в этом тесте. Но задача неожиданно усложнилась! На ступинском предприятии «Трейлер» нам предложили два прицепа, различающихся конструкциями подвесок — рессорной и резино-жгутовой. Обе эти схемы достаточно широко используют многие производители прицепов. На Дмитровский полигон оба претендента отправились «бутербродиком», то есть погруженными друг на друга.

МЕЖДУ ЖЕЛАНИЯМИ И ВОЗМОЖНОСТЯМИ

Напомним: полная масса легкового одноосного прицепа без тормозов (самого доступного и потому наиболее популярного), как правило, не превышает 750 кг. Это значит, что его реальная грузоподъемность составляет 500- 540 кг в зависимости от модели. Согласитесь, заманчиво, ведь при длине платформы 2–2,5 м данная конструкция позволяет решить большинство бытовых проблем. Конечно, есть варианты и «попроще», 150–350 кг, но на фоне предлагаемых 500 выглядят они бледновато. Возить, так уж возить. И ведь увлекшись, чуть было не повезли! Но кто-то вовремя догадался заглянуть в инструкцию по эксплуатации нашего тягача — «Лады-Калина». Рекомендации АВТОВАЗа оказались куда более отрезвляющими — 490 кг вместе с прицепом, и не более.

Пришлось уменьшить аппетиты и балласт — мешки с песком, приготовленные заранее. Вот и первый вывод: стоит сначала изучить возможности тягача и только потом прицениваться к довеску!

Читайте также:  Событие участия в открытой осаде

С нагрузками разобрались, осталось правильно распределить балласт на платформах. Ведь суть предполагаемого эксперимента — сравнить надежность управления автопоездом и его тормозные качества в зависимости от расположения груза, увязав это с конструкциями подвесок. Согласно одному из требований ОСТа «Прицепы к легковым автомобилям», вертикальная статическая нагрузка в центре шарового шарнира при полной массе не должна быть менее 240 Н (25 кгс) и более 980 Н (100 кгс). Диапазон достаточно широк, хотя непонятно, как мерить, когда под рукой нет специальных весов или динамометра. Естественно, ошибки не исключены. Поэтому остановились на трех вариантах загрузки каждого из прицепов: «норма» — 50 кгс на шаровой шарнир, «все вперед» — 110 кгс и «все назад» — 5 кгс на сцепное устройство соответственно. «Калина», само собой, тоже принимает порцию балласта, так сказать, «до полного». Можно начинать.

Тяжелый, с надрывом разгон, стабилизация скорости, а затем, вслед за движением тормозной педали, — мощный клевок вперед, сопровождающийся прямо-таки физическим ощущением возросшей массы автомобиля. В салоне запах перегретых тормозов, подгорающей резины, на табло прибора — результат.

После консультаций с ПДД в качестве зачетных выбраны скорости начала торможения 80 и 100 км/ч. С небольшим запасом (как в реальной жизни) они охватывают разрешенный Правилами для автопоездов диапазон — 70 км/ч на обычных дорогах, 90 км/ч — на магистрали. К тому же именно с 80 и 100 км/ч мы обычно тормозим в своих стандартных тестах — есть точка отсчета.

В принципе уже понятно, что «Калина» одинаково замедляется с любым из прицепов, не преподнося никаких сюрпризов. Более того, против ожиданий даже перераспределение балласта не сказывается на длине тормозного пути. Меняются лишь нюансы начальных реакций тягача на нажатие педали. Самый стабильный результат автомобиль демонстрирует в варианте «все назад», позволяя наиболее точно дозировать усилие на педали. В остальных случаях приходится немного дольше приспосабливаться к реакциям машины. Чуть передавил, и передние колеса тут же блокируются со всеми вытекающими последствиями. Надо отдать должное, поведение автопоезда даже при ошибках стабильное, не требующее каких-либо коррекций. Так что единственный, но очень весомый минус — заметное увеличение тормозного пути автопоезда с прицепом на фоне одиночного автомобиля (см. диаграммы).

БЕЗ РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ

«Переставка» — следующее испытание наших подопечных. Будучи послушными «ведомыми» в обычных условиях, оба прицепа негативно реагируют на резкие движения рулевым колесом. Кажется, тягач незыблемо держится за дорогу, ему до предела еще далеко, а прицеп начинает выписывать такие пируэты, только диву даешься. Но именно на «переставке» у нас появляется лидер. Оказывается, резино-жгутовая подвеска куда терпимее к подобным маневрам. С ней заметно легче управлять автопоездом в критических ситуациях, а прицеп менее склонен к резкому срыву и колебаниям. Конечно, на предельной скорости и его разматывает, но выигрыш у собрата трех с лишним километров скорости — весомое преимущество.

С рессорной подвеской приходится осторожничать. Неточное движение рулем, и уже на 70 км/ч сзади завизжала скользящая резина, а прицеп норовит вылететь за пределы размеченного коридора.

Перераспределение нагрузки тоже вносит коррективы в поведение автопоезда, причем наши подопечные реагируют на это по-разному. В варианте «все вперед» поведение прицепа с рессорной подвеской становится даже стабильнее, заметно снижается склонность к заносу. Сместишь балласт назад — вновь ранний и резкий срыв оси и склонность к колебаниям.

Резино-жгутовая конструкция тоже наиболее неустойчива в варианте «все назад». На скорости, близкой к предельной, прицеп долго не может угомониться, болтаясь из стороны в сторону. Увеличение нагрузки на сцепку несколько улучшает ситуацию, но в скольжение «ведомый» все равно срывается раньше.

При оценке плавности хода лидер меняется: на этот раз рессорный прицеп вне конкуренции. «Ведущий» и «ведомый» настолько слитны в преодолении большинства неровностей, что вы просто забываете про «хвост». Он напоминает о себе характерными подергиваниями лишь в случае перегрузки сцепного устройства («все вперед»).

Ситуация меняется, стоит зацепить резино-жгутовую конструкцию. Даже на относительно ровной дороге толчки и подергивания сразу становятся назойливыми. Стоит попасть на серьезные колдобины — мешки с песком подпрыгивают, пыль столбом, а колеса «ведомого» так и норовят взлететь над дорогой. Естественно, смещение балласта вперед только ухудшает ситуацию, в очередной раз заставляя призадуматься, какому варианту отдать предпочтение.

ДЛЯ ЛЕГКОГО АВТОПОЕЗДА ОСОБЫЕ ПРАВА НЕ НУЖНЫ, НО ОСОБАЯ ВНИМАТЕЛЬНОСТЬ, АККУРАТНОСТЬ И ОПРЕДЕЛЕННЫЙ НАВЫК СТРОГО ОБЯЗАТЕЛЬНЫ!

Тормозной путь автомобиля с прицепом увеличивается на 30–40% в диапазоне скоростей от 80 до 100 км/ч.

От правильности расположения груза на платформе в первую очередь зависят управляемость и устойчивость прицепа, особенно в аварийных ситуациях. Самый опасный вариант — перегруз задней части «ведомого», когда нагрузка на сцепное устройство минимальна.

Резкие маневры автопоезду противопоказаны. С прицепом скорость выполнения «переставки» снижается на 10–15 км/ч; соблюдайте предписанные правилами режимы!

Выбор типа подвески прицепа напрямую зависит от условий его эксплуатации. В нашем случае более длинноходная рессорная оказалась явно комфортнее, причем не только для перевозимого груза, но и с точки зрения пассажиров автомобиля-тягача. Преимущество резино-жгутовой конструкции — простота и лучшая управляемость, однако для плохих дорог подвеска должным образом не приспособлена.

Источник: www.zr.ru

Резино жгутовая подвеска своими руками

Сообщение drugoff » 17 июл 2014, 14:55

Сообщение oleg 54 » 17 июл 2014, 16:01

Сообщение Evgenii72 » 17 июл 2014, 17:09

Сообщение Шнивовод » 17 июл 2014, 17:50

На моем прицепе сейчас резиножгут пустой как мячик прыгает.

Да оси можно купить отдельно ценник от 7 р. зависит от нагрузки и колеи.

Сообщение oleg 54 » 17 июл 2014, 18:50

Уж сколь раз обсуждали .
Вот например , катался на этой , удары гасит , но просятся рычаги подлиннее – слишком ход мал , и про ресурс уже показывали результаты .

Сообщение Шнивовод » 17 июл 2014, 18:59

Сообщение Evgenii72 » 17 июл 2014, 19:05

Сообщение Шнивовод » 17 июл 2014, 22:53

Сообщение drugoff » 17 июл 2014, 23:04

Сообщение oleg 54 » 17 июл 2014, 23:27

Сообщение drugoff » 18 июл 2014, 00:21

Сообщение oleg 54 » 18 июл 2014, 05:08

Сообщение Шнивовод » 18 июл 2014, 12:22

Сообщение drugoff » 18 июл 2014, 14:55

Сообщение drugoff » 19 июл 2014, 14:20

Изучив данный форум внимательнее (Извиняюсь,что не сделал этого раньше) Набрёл вот на такой пост,который, в принципе, формулирует и мои мысли и сомнения потеме :
цитата:
gromoverjetc
Выскажу свое мнение – Торсион – это очень и очень хорошо. НО(!) В вездеходе, на мой взгляд очень важна живучесть. Живучесть, в моем понимании, складывается из надежности и ремонтопригодности.

Надежность – это уверенность, что в рамках некоторого срока службы узел не потребует ремонта.

Ремонтопригодность – это возможность сломанный узел починить в болоте.

Я очень долго обдумывал торсионную подвеску. Такая подвеска, в теории, экономит вес, не собирает говнолин, очень компактна.

Единственный живучий вариант – это готовые резиножгутовые оси от прицепов МЗСА. Да, их ресурс достаточно велик и предсказуем. НО(!)

1) Стоимость 1 балки в районе 20 тыр.

2) Нужно удлинять рычаг, тк у прицепов рычаги коткие, а гусеничник с клиренсом 20 см – бред собачий. Удлинять – есть геморрой – рычаг кованный, хитрожопый по форме, и не из гвоздолина сделан. Соответственно стык сложный, свариваемость паршивая. Весит одна балка 35 килограмм не удлиненная. В силовую схему рамы ее не включишь.

Самодельные торсионные узлы я не рассмотаривал по ряду причин.

1) Недостаток знаний сопромата. Чтобы посчитать торсион, нужно быть реальным конструктором и иметь опыт. И если с упругостью торсиона еще можно разобраться экспериментально, то вот с ресурсом – увы.

Читайте также:  Скрип пружины при повороте руля

Тут упоминали торсион от кабины камаза – предположу с высокой вероятностью, что ресурса такая подвеска иметь не будет. Торсион спроектирован для неответственного узла, и вряд ли материал торсиона обеспечит живучесть при тысячах рабочих циклов, которые его ждут в подвеске.

2) Дороговизна и непредсказуемость импортных автомобильных запчастей.

3) Редкость и непредсказуемость отечественных запчастей.

4) Хреновая ремонтопригодность торсионной подвески вообще. Живописуем ситуацию – середина Васюганского болота, случайная перегазовка при самовытаскивании бревнышком, свернутый торсион передних катков. Ехать нельзя – вездеход полулежит на морде. Деревяшкой распереть нечего и некуда. Вездеход медленно оседает в “няше”.

У меня проходило еще немало мыслей, на уровне интуиции, все их здесь не опишешь. В итоге я пришел к выводу, что торсионная подвеска – это очень хорошо, но исключительно в условиях серийного заводского производства. В условиях самодельщика сделать торсионную подвеску легкой и надежной не позволит или наличие деталей, или бюджет или технические возможности. [/i]

По моему, всё более чем разумно!Однако ,учитывая то,что с момента публикации поста прошло более полугода,возможно у кого то из уважаемых форумчан появились новые идеи,по поводу применения готовых резиножгутовых осей,а ещё лучше опыт и примеры использования.

Источник: lunohoda.net

Сообщества › Сделай Сам › Блог › Ремонт или изготовление оси прицепа на резино-жгутовой подвеске

Ремонт(запрессовка) или изготовление оси на резино-жгутовой подвеске из подручных материалов за 1 час — столько мне потребовалось времени для изготовления самой первой.
Насмотрелся я правильной технологии производства на правильном(специальном) оборудовании

и решил сделать бюджетную запрессовку самостоятельно.
Моё видео внизу поста.

Прежде небольшой экскурс:
Главное в этом деле достать РЫЧАГИ и РЕЗИНОВЫЕ ЖГУТЫ.

Все они разной формы и диаметра. Ну и производители разные. Тут проблема вообще в том, чтобы их практически и теоретически НЕВОЗМОЖНО где-либо купить. Те кто сегодня осел в России из крупных европейских брендов — Кнотт Аутофлекс и Ал-Ко Кобер — продвигают политику — НЕ ПРОДАВАТЬ эти комплектующие отдельно. Они приучают всех к тому, чтобы люди не занимались ремонтом, а заказывали новую ось. Нет, они конечно могут сделать ремонт. Но как правило ставят оба рычага новых, даже если у вас сломался только один. И стоимость ремонта у них всегда равна или даже выше стоимости заказа новой оси. Не всегда и не всем это по возможностям. Поэтому многим приходится искать варианты ремонта самостоятельно.
Вообще хочу заметить, что в импортных осях на резино-жгутовых торсионах всё просчитано. И труба идет специальная, с большими радиусами по углам, и толщины у труб разные. Так что если вы возьмете любую отечественную трубу и попытаетесь в неё засунуть рычаг между резинок — у вас практически не получится выйти на заданную грузоподъемность и получить правильный ход рычага. Кроме этого такая сборка может быстро выйти из строя.
Производители осей требуют, чтобы вы им прислали на запрессовку пустую трубу. Т.е. если у вас была старая ось и вы сломали(провернули) один рычаг — его, (а лучше оба) должны самостоятельно удалить. В итоге они получают от вас трубу и запрессовывают в неё рычаги на специальном гидравлическом прессе, использую некоторые приспособления(примочки) и хитрости(см. видео выше).

Ну вот теперь уже пора рассказать про мой процесс из того, что было под рукой:
Итак. Находим профильную трубу. В данном случае труба 60*60*4. Торцуем по длине. Ввариваем кронштейны. Красим или цинкуем и начинаем процесс запрессовки рычагов.
Рычаги удалось купить вместе с резинками. Здесь хочу обратить внимание, что если вы найдете скажем так рычаги фирмы Кнотт Аутофлекс, а резинки сможете найти только от Ал-Ко или какой другой компании — фокус может не получится. Диаметры резинок у всех разные. Разные длины и разные материалы. Резино-резине рознь.

Идём дальше: Корпус оси готов. Ложем на металлический стол(швеллер, двутавр). Привариваем упоры.
Берем гидравлический домкрат. Делаем под него упор и выравниванием по горизонту с корпусом оси.

Вставляем 4 резинки в корпус оси.

Смазываем рычаг любым концентратом мыла(то, что на видео — совсем не обязательно(:-))

Вкладываем рычаг между резинками под углом и начинаем вдавливать его вовнутрь.

Не доходя 4-5см до конца отрезаем концы резинок. Обычным ножом. Оставляем 0,5-1см и запрессовываем ось практически до конца.

Оставляем зазор примерно в 1 см и вуаля. Ось — ГОТОВА!)

На всю процедуру у нас ушло около 1 часа. При том, что новый домкрат сначала отказывался работать в горизонте. Добавили масла.

Вроде пошло. Но всё равно работал как-то странно. Цилиндр выходил примерно на 5-6см. И приходилось вставлять прокладки. Не было времени разбираться в причине. Кстати. Что интересно. Повернув его чуть больше по оси — он заработал на полную катушку и вылез почти на 200мм!

Вот собственно и все премудрости.
Ось — ГОТОВА!
Кому интересно — можете посмотреть на видео как это было:


Источник: www.drive2.ru

Плацкарта для снегохода

Культура – это вам не фунт изюма. Конечно, порой можно и без нее. Скажем, выпивание воды для мытья рук в тайском ресторане уверенному в себе мужчине даже морального ущерба не наносит, не говоря уж про финансовый. А вот культура перевозки снегоходов – совсем другое дело. Не владея ей, можно пострадать весьма ощутимо.

Конечно, вы можете считать, что прицеп для снегохода ничем не отличается от любого другого. Выбрал подходящие размеры и грузоподъемность – и в путь. Ага, вот и попались: путь-то будет пролегать и по асфальту, и вне его, а значит, прицеп должен быть под стать буксирующему его внедорожнику. Чтобы и на трассе обузой не был, и по кочкам мог прыгать без последствий. На самом деле в большинстве прицепов похожи только сами «коробки». Они делаются из профилированного оцинкованного листа, а пол – из фанеры или стали. В остальном же – масса вариантов.

Специально для ATV

Чаще всего средство для перевозки снегоходов и квадриков делают с наклоняющимся относительно дышла кузовом прицепа, позволяющим создать ровный наклонный спуск. Внутреннюю часть заднего борта и примыкающий к ней пол покрывают ребристой оцинковкой, обеспечивающей хорошее сцепление даже при возможном обледенении. Вот и все особенности, касающиеся непосредственно ATV. Но выбор все равно остается огромным.

Например, подвеска. У небольших прицепов она бывает двух типов – рессорная и резино-жгутовая. Несмотря на то что испокон века все прицепы в России делались рессорными, никаких положительных тенденций в этой области у нас не наблюдается. Дальше использования подвески от «Москвича-412» дело пока не зашло. В зависимости от грузоподъемности меняется только количество листов. Такая подвеска слабо приспособлена для прицепов, поскольку не рассчитана на режимы «пустой»/«груженый». Все-таки у автомобиля нагрузка присутствует постоянно. А у прицепа она либо есть (причем почти полная), либо ее нет вовсе. И если груженый прицеп c «москвичевскими» рессорами нормально идет по дороге, то порожняком он прыгает на зависть лягушкам и гремит как артиллерийская канонада.

Поэтому на правильных прицепах применяют импортные пакеты рессор. У них без нагрузки работает только один лист, а остальные подключаются лишь после наполнения прицепа. Кроме того, хотя и считается, что рессоры неплохо гасят вертикальные колебания за счет межлистового трения, на самом деле в комплекте с ними надо устанавливать амортизаторы. Отсюда – высокая стоимость и относительно дорогое ТО.

Резино-жгутовая подвеска и дешевле рессорной, и обслуживания практически не требует. Надо только следить за ступичными подшипниками и вовремя менять в них смазку. Первое ТО проводится после обкатки (1000 км), последующие – раз либо в год, либо в 10 000 км. Гамма таких подвесок рассчитана на разные нагрузки – от 500 кг до нескольких тонн, так что переплата за «недогруз» покупателям не грозит.

Читайте также:  Не работает механический спидометр

Внешне резино-жгутовая подвеска представляет собой трубу сложного сечения, из которой торчат два изогнутых рычага. На деле же это сложная конструкция. Внутри внешней трубы располагаются два отрезка труб потоньше, выполняющих роль «пальцев» для маятниковых рычагов с колесными ступицами. Полное проворачивание внутренних труб относительно внешней исключают резиновые жгуты, расположенные между их стенками. В то же время «резинки» позволяют слегка крутиться пальцам рычагов внутри трубы, амортизируя на неровностях. На плавность хода прицепа с такой подвеской влияет. профиль трубы. Если он квадратный, то внутри четыре жгута, а подвеска жесткая, хотя и энергоемкая. Конструкция с шестигранной трубой и тремя жгутами практически не уступает ей в способности переносить удары судьбы, но работает заметно мягче.

Есть у резино-жгутовой подвески и минусы. Так, ремонтируют ее только на заводах-производителях прицепов. А готовый резино-жгутовый «мост» купить можно только у региональных дилеров. Поэтому не стоит увлекаться быстрой ездой. Ведь при превышении скорости производитель ответственности за поломку не несет. А между тем на больших скоростях достаточно небольшой ямки, чтобы повредить подвеску. Кстати, безопасная скорость для наших дорог с асфальтовым покрытием, по мнению производителей, от 80 до 100 км/ч, а по требованиям ПДД с прицепом на любых дорогах нельзя разгоняться быстрее 70 км/ч. Но на дорогах без покрытия, чтобы исключить незапланированный ремонт, лучше не превышать 30-40 км/ч, а глубокие ямы переезжать вообще со скоростью пешехода.

А ежели под Астрахань?

Так что же лучше – «жгут» или рессора? Однозначно на этот вопрос ответить сложно. Резино-жгутовая подвеска дешевле при покупке и проще в обслуживании, оснащенный ей прицеп едет более плавно, но в случае поломки можно «круто попасть». Нам известен случай, когда у людей вырвало рычаг (правда, на большой скорости и на неровной дороге) под Астраханью и им приходилось бросать прицеп с содержимым у добрых людей и ехать за запчастями в Москву.

С рессорой попроще. Не выдержало крепление – практически в любой деревне есть сварщик, сломались рессорные листы – нашел похожие или даже подложил подходящую слегу и добрался до ближайшего автомагазина. К перегрузкам рессора тоже относится стоически. Ну, лег кузов на мост, ну, получилась крестьянская телега девятнадцатого века, когда об амортизации и слыхом не слыхивали.

А вот внутренняя труба у жгутовой подвески может и провернуться. Особенно если сделана она некачественно. Зато – внимание! – у прицепа с резино-жгутовой подвеской лучше проходимость. Ведь в этом случае рама – нижняя точка прицепа, а рессоры почти всегда опущены ниже рамы.

Мы не трусы, но все же

Поскольку отдельные безответственные личности по старинке отрицают необходимость наличия тормозов у прицепа, придется остановиться и на этом пункте. Конечно, все понимают, что прицеп без тормозов удлинит время установки вашего «автопоезда». Но немногие отдают себе отчет в том, что это происходит, даже когда асфальт сухой и едете вы небыстро. А уж если скользко и подразогнаться. Кроме того, случаи бывают разные – например, когда прицеп отрывается от «тягача». Ну а не оснащенные тормозами прицепы с общей массой более 750 кг и вовсе запрещено эксплуатировать правилами дорожного движения.

Тормоза для прицепов конструктивно довольно просты. В момент замедления «тягача» система маятников самостоятельно прижимает колодки к барабанам. Чем сильнее замедление основного транспорта, тем активнее тормозит прицеп. Но как только замедление прекратилось, колодки разжимаются, позволяя прицепу спокойно катиться.

Тормозная система прицепа включает в себя также стояночное и аварийное устройства. Первая работает точь-в-точь как классический автомобильный «ручник»: дергаешь рычаг вверх – и колодки фиксируются. Аварийный тормоз представляет собой тросик, крепящийся одним концом к кузову или раме автомобиля. В случае отрыва прицепа, скажем на крутом повороте, тросик натягивается, зажимает колодки и прицеп останавливается.

Как ни странно, но аксессуары к прицепам тоже выпускаются и порой могут существенно облегчить жить потребителю. К примеру, перевозить прицеп с грузом вручную не очень удобно, несмотря на то что максимальная нагрузка на сцепной узел обычно не превышает 50-60 кг. Но если поставить дополнительно третье колесо, то и это усилие снизится. Колесо можно приобрести отдельно, оно располагается на стойке, которая крепится к раме с помощью хомута. Во время перевозки стойка поднимается вверх и не мешает передвижению.

В отличие от дополнительного колеса матерчатый тент пригодится не всем. Например, для городских жителей польза от него несомненна. Ведь пока доедешь до чистого снега по городской каше, снегоход запачкается, мягко говоря, неслабо. А вот сельским жителям тент практически не нужен. Грязь и соль – прелести мегаполисов и больших трасс, а на природе можно возить снегоход и открытым. Еще одна разновидность тента – пластиковый кофр. Он более долговечен по сравнению с тканью, обтекаемая форма улучшает аэродинамику, соответственно экономит топливо, а антивандальная замыкающаяся конструкция позволяет хранить снегоход прямо на прицепе. Скажем, на стоянке или во дворе собственного коттеджа.

Для облегчения погрузки снегохода в прицеп можно поставить лебедку. Конечно, в теории исправный аппарат легко заедет туда своим ходом, но в действительности вкатиться в кузов и вовремя остановиться сможет только опытный пилот. Да и вообще с лебедкой-то оно спокойнее.

Источник: a-pricep.ru

Резино жгутовая подвеска своими руками

You are using an strong outdated browser.
Please upgrade your browser to improve your experience.

Какую подвеску выбрать? Рессорную или резино-жгутовую?

Часто покупатели задаются вопросом , чем рессорная подвеска отличается от резино-жгутовой (торсионной) , и прицеп с какой подвеской выбрать? Сначала рассмотрим достоинства этих двух самых популярных типов подвески легковых прицепов.

Рессоры + амортизаторы

Резино-жгутовая

Мягкость хода
Выше устойчивость прицепа на неровностях
Зависимая: выше «запас прочности»
Ремонто-пригодна даже в полевых условиях

Не зависимая
Больше дорожный просвет
Ниже погрузочная высота прицепа
Не требует обслуживания
Дешевая
Проста в монтаже
На российском рынке встречается только подвеска предназначенная специально для прицепов

Теперь рассмотрим недостатки.

Резино-жгутовая

Меньше дорожный просвет
Выше погрузочная высота прицепа
Требует обслуживаемая (меньше ресурс + требуется смазка мест трения)
Специализированная рессорная подвеска дороже резино-жгутовой
Сложнее при монтаже/демонтаже
Повсеместное применение рессор, не предназначенных для легковых прицепов (от Газели, Москвича и т.п.): «болтается и прыгает» или проседает и протирает колесами крылья

Жесткий ход, вертикальная раскачка («дрожание» на фаркопе)
Меньше «запас прочности»
Не ремонто-пригодна: при поломке в дороге прицеп не транспортабелен, требуется новая ось

По понятным причинам желающих купить прицеп на резино-жгутовой подвеске немного, но некоторые модели на рессорной подвеске просто не выпускаются. Отдельно подчеркнем, что рессоры рессорам рознь и главное в рессорах совсем не количество листов. На прицепы ВЕКТОР, МЗСА и Сталкер устанавливаются только качественные рессоры немецкой фирмы Al-ko. Их преимущества по сравнению с другими рессорами:

1. Ниже погрузочная высота и ее диапазон меньше.
2. Короткий ход.
3. Специальная конструкция рессоры. Т.к. пустой прицеп около весит около 250 кг, а полностью загруженный 750 кг (т.е. диапазон нагрузок 300%), рессора сконструирована таким образом, что пустой прицеп задействует только одну рессору, а загруженный все 4 (или более). Этим достигается оптимальный комфорт езды с прицепом при любой загрузки.

Принцип ее работы:

Нет комментариев

Удивительно, но никто не оставил ни одного комменатрия. Вы можете стать первым!

Источник: 35pricepoff.ru

Добавить комментарий

Adblock
detector
Рессоры + амортизаторы