Редуктора на уазовские мосты

Мосты УАЗ с бортовыми передачами
Редукторные мосты

Мосты с бортовыми передачами (рис. 3.106 и 3.107) инсталлируются комплектно (фронтальный и задний) на модификации каров семейства УАЗ–31512 с одновременной подменой заднего карданного вала.


Рис. 3.106. Задний мост с бортовой передачей:
1 – крышка картера главной передачи; 2 – подшипник дифференциала; 3,13,49 – регулировочные прокладки; 4 – уплотнительная прокладка; 5,7 – подшипники ведущей шестерни; 6,15 – регулировочные кольца; 8,42 – манжеты; 9 – фланец; 10 – гайка; 11 – грязеотражатель; 12 – кольцо; 14 – распорная втулка; 16 – ведущая шестерня главной передачи; 17 – сателлит; 18 – правая полуось; 19 – картер боpтовой пеpедачи; 20,29 – маслоотражатели; 21 – подшипник полуоси; 22,26,40 – стопорные кольца; 23 – уплотнительная прокладка картера боpтовой пеpедачи; 24 – крышка картера боpтовой пеpедачи; 25 – подшипник; 27 – тормозной щит; 28 – тормозной барабан; 30 – болт крепления колеса; 31 – цапфа; 32 – подшипник ступицы; 33,41 – прокладки; 34 – замочная шайба; 35 – ведущий фланец; 36 – гайка подшипников ступицы; 37 – стопорная шайба; 38 – втулка; 39 – ведомый вал боpтовой пеpедачи; 43 – подшипник ведомого вала; 44 – ведомая шестерня боpтовой пеpедачи; 45 – особая гайка; 46,50 – пробки сливных отверстий; 47 – ведущая шестерня боpтовой пеpедачи; 48 – правая чашечка коробки сателлитов; 51 – картер главной передачи; 52 – шайба шестерни полуоси; 53 – шестерня полуоси; 54 – ось сателлитов; 55 – ведомая шестерня главной передачи; 56 – левая чашечка коробки сателлитов; 57 – левая полуось

Техническое сервис

Техническое сервис мостов с бортовыми передачами различается от выше описанного технологией подмены смазки в шарнирах поворотных кулаков фронтальных мостов, проверкой и подменой масла в картерах бортовых передач, также регулировками положения ведущей шестерни 16 главной передачи и ее подшипников 5 и 7 (см. рис. 3.106).

Опосля регулировки бокового зазора нужно проверить зацепление шестерен главной передачи по пятну контакта, как обозначено в разделе «Сборка и регулировка узлов заднего моста» (с. 73).

Опосля пробега 50 000 км при следующем техническом обслуживании рекомендуется произвести подтяжку болтов крепления ведомой шестерни 44 бортовой передачи и ведомой шестерни 55 главной передачи, также болтов крепления съемного корпуса подшипника 25 бортовой передачи.

Положение шестерни 16 регулируется подбором регулировочного кольца 15 нужной толщины. При подмене шестерен главной передачи и огромного конического подшипника либо лишь шестерен главной передачи замерьте монтажную высоту огромного конического подшипника 5 под осевой перегрузкой 2–2,5 кН (200–250 кгс) и, если она меньше размера 32,95 мм на какую-то величину, то повысьте толщину регулировочного кольца на эту же величину по сопоставлению с тем, которое было установлено в картере моста. При подмене лишь огромного конического подшипника 5, чтоб не нарушать положение шестерни, замерьте монтажную высоту старенького и новейшего подшипников и, если у новейшего подшипника монтажная высота больше, чем у старенького, то уменьшите толщину регулировочного кольца 15, а если меньше, то повысьте на величину разности высот подшипников.

Натяг в подшипниках 5 и 7 регулируйте подбором регулировочного кольца 6 и затяжкой гайки 10. Если это создать не удается, то измените количество прокладок 13 и вновь подбором кольца и затяжкой гайки добейтесь такового подготовительного натяга подшипников, чтоб осевое перемещение шестерни отсутствовало, а шестерня вращалась без огромного усилия. Проверку динамометром делайте при снятой резиновой манжете 8. При правильной регулировке в момент проворачивания шестерни за отверстие во фланце динамометр должен демонстрировать 10–20 Н (1–2 кгс) для приработанных подшипников и 25–35 Н (2,5–3,5 кгс) для новейших.


Рис. 3.107. Поворотный кулак фронтального моста с бортовой передачей:
а – сигнальная канавка; I – правый поворотный кулак; II – левый поворотный кулак; III – муфта отключения колес (вариантное выполнение см. рис. 180, IV); 1 – сальник; 2 – шаровая опора; 3 – шарнир поворотного кулака; 4 – прокладка; 5 – пресс-масленка; 6 – шкворень; 7 – накладка; 8 – корпус поворотного кулака; 9 – втулка шкворня; 10 – подшипник; 11 – ведомый вал боpтовой пеpедачи; 12 – ступица; 13 – ведущий фланец; 14 – муфта; 15 – шаpик фиксатора; 16 – защитный колпак; 17 – болт муфты; 18 – цапфа; 19 – стопорная гайка; 20,23 – опорные шайбы; 21 – ведущая шестерня боpтовой пеpедачи; 22 – стопоpный штифт; 24 – кольцо уплотнительное резиновое; 25 – упрямая шайба; 26 – футляр полуоси; 27 – болт ограничения поворота; 28 – упор-ограничитель поворота колеса; 29 – рычаг поворотного кулака

Подмену смазки в шарнирах поворотных кулаков производите в последующем порядке:

1. Отсоедините гибкий шланг от колесного цилиндра тормозного механизма и наконечники управляющих тяг от рычагов, отверните болты крепления обойм уплотнительных колец шаровой опоры и сдвиньте обоймы с уплотнительными кольцами на шею шаровой опоры (рис. 3.107).

2. Отверните гайки шпилек крепления рычага либо болты крепления верхней накладки шкворня и снимите рычаг либо накладку и регулировочные прокладки.

3. Отверните болты крепления нижней накладки, снимите накладку с регулировочными прокладками.

4. Вытащите с помощью съемника (см. рис. 3.102) шкворни из корпуса поворотного кулака и снимите корпус в сборе с шарниром шаровой опоры.

5. Осторожно, не раздвигая вилки (чтоб не выскочили шарики), вытащите шарнир в сборе с подшипниками и шестерней из корпуса поворотного кулака. Без особенной необходимости вынимать шарнир из корпуса поворотного кулака и создавать его разборку не следует.

6. Удалите отработанную смазку из шаровой опоры, шарнира и корпуса, кропотливо помойте керосином и заложите свежайшую смазку.


Рис. 3.102. Съемник шквоpней

Сборку делайте в последовательности, оборотной разборке, соблюдая требования по регулировке шкворней. При установке гибкого шланга привода тормозного механизма не допускайте его скручивания. Опосля сборки прокачайте систему привода тормозных устройств (см. раздел «Рабочая тормозная система»).

Бортовую передачу разбирайте в последующем порядке:

1. Опосля снятия ступицы с тормозным барабаном (см. раздел «Снятие, разборка и сборка ступиц») отверните на заднем тормозном щите муфту трубопровода привода тормозного механизма (на фронтальном – тройник соединительных трубок и гибкий шланг) от колесного цилиндра, отверните гайки шпилек крепления цапфы и снимите пружинные шайбы, маслоотражатель, цапфу, прокладку цапфы, пружинную прокладку, тормозной механизм в сборе и прокладки щита тормозного механизма.

2. Отверните гайку 45 (см. рис. 3.106) крепления подшипника на ведомом валу бортовой передачи, выкрутите болты крепления крышки картера бортовой передачи, снимите крышку в сборе с валом, снимите прокладку крышки и выпрессуйте вал с крышки. В отличие от левой бортовой передачи вал 39 и гайка 45 правой передачи имеют левую резьбу. Гайка с левой резьбой отмечена круговой канавкой, а вал – глухим сверлением поперечником 3 мм в торце шлицевого конца.

3. Отверните болты крепления ведомой шестерни и снимите шестерню с вала 39.

4. Отметьте положение корпуса роликового подшипника 25 на приливе картера бортовой передачи заднего моста, отверните болты крепления корпуса, снимите корпус подшипника. Без особенной необходимости корпус роликового подшипника бортовой передачи фронтального моста не снимайте. (Предстоящий порядок разборки бортовой передачи фронтального моста см. выше в описании подмены смазки в шарнирах поворотных кулаков.) Вытащите из картера бортовой передачи стопорное кольцо 22 шарикового подшипника 21, полуось 18 и маслоотражатель 20.

5. Снимите с полуоси стопорное кольцо 26 роликового подшипника, роликовый подшипник 25, ведомую шестерню 47 и шариковый подшипник.

Бортовую передачу собирайте в порядке, оборотном разборке, с учетом последующего: гайку крепления подшипника 45 (рис. 3.106) на ведомом валу фронтальной и задней бортовых передач, также гайку 19 (см. рис. 3.107) крепления подшипника и шестерни на ведущем валу фронтальной бортовой передачи опосля затяжки раскерните в паз вала, а кольца 26 стопорения подшипников на полуосях задних бортовых передач опосля установки в канавку обожмите; болты крепления колеса (ведомой шестерни) и съемного корпуса подшипника затягивайте моментом 64–78 Н·м (6,5–8,0 кгс·м), болты крепления крышки картера – 35–39 Н·м (3,6–4,0 кгс·м).

При ремонте мостов с бортовыми передачами пользуйтесь данными таблиц 3.10 и 3.11.

Источник: www.uazbuka.ru

–>VOiN4X4 –>

Колёсные редуктора, для установки на мосты УАЗ : штатские (Спайсер, Тимкен), военные (редукторные).

На данный джип, выполнено больше всего заказов, что дозволили отработать систему и если в крайнее время были конфигурации, то соединены в основном с удобством обслуживания. Так же возникли новейшие модели КР с косозубыми шестернями, для постройки джипов предполагающие огромные перегоны. Маркировка КР с косозубыми шестернями, содержит буковкы КЗ. Установка наших КР не составит огромного труда и не просит высококвалифицированного сервиса, потому что при установке, КР не надо половинить, чем обеспечивается их гарантия. Все КР нашего производства, содержат узел, для подключения центральной подкачки.

КР с прямозубыми шестернями для мостов УАЗ – Тимкен, Спайсер (модели КР – 2014 года) :

КР-2.13х2 : снижение 2.13, клиренс + 130мм., под колёсные диски D-15 и выше. Советуем для колёс – до 1300мм. Предложение для ТС завышенной проходимости, на шинах низкого давления.

КР-2.6х2 : снижение 2.6, клиренс + 136мм., под колёсные диски D-16 и выше. Советуем для колёс – до 1500мм. Предложение для ТС завышенной проходимости, на шинах низкого давления, большенный размерности либо для грузовой эксплуатации с шинами 1300мм.

Читайте также:  Машина заводится через раз причины

Советы по подбору КР с косозубыми шестернями (модели КР с 2016 года, редакция 2018г.) для мостов УАЗ – Тимкен, УАЗ – Спайсер, глядеть на страничке КОЛЁСНЫЕ РЕДУКТОРА

Все КР снабжены узлом, для подключения центральной подкачки. Общее снижение моста, в сборе с КР, высчитывается умножением передаточного числа (снижения) КР, на ГП центрального редуктора. Пример – КР 2.6 х ГП 4.6 = общее снижение 11.9

Советы для военных (редукторных) мостов УАЗ:

КР с прямозубыми шестернями (модели 2014 года):

КР-2.13х2 : снижение 2.13, клиренс + 130мм., под колёсные диски D-15 и выше. Советуем для колёс – до 37дюймов. Общее снижение 5.9.

КР-2.6х2 : снижение 2.6, клиренс + 136мм., под колёсные диски D-16 и выше. Советуем для колёс – до 43дюймов. Общее снижение 7.2.

КР с косозубыми шестернями (модели с 2016 года, редакция 2018г. ) :

КР-2х1кз : снижение 2, клиренс +125мм, под колёсные диски D-16 и выше. Советуем для колёс – до 34дюймов. Общее снижение моста 5.54, близкое к штатному снижению (штатное 5.37).

КР-2.27х1кз : снижение 2.27, клиренс +125мм, под колёсные диски D-16 и выше. Советуем для колёс – до 37дюймов (940мм). Общее снижение моста 6.28.

КР-2.45х1кз : снижение 2.45, клиренс +125мм, под колёсные диски D-16 и выше. Советуем для колёс – до 39дюймов (990мм). Общее снижение моста 6.78.

КР-2.63х1кз : снижение 2.63, клиренс +130мм, под колёсные диски D-16 и выше. Советуем для колёс – до 43дюймов (1100мм). Общее снижение моста 7.28.

КР-2.8х1кз : снижение 2.8, клиренс +135мм, под колёсные диски D-17 и выше. Советуем для колёс – до 45дюймов (1150мм). Общее снижение моста 7.75.

КР-3х1кз : снижение 3, клиренс +140мм, под колёсные диски от D-18 и выше. Советуем для колёс – до 1250мм.. Общее снижение моста 8.31.

КР-3.2х1кз : понижени 3.2, клиренс +145мм, под колёсные диски от D-20 и выше. Советуем для колёс – до 1300мм.. Общее снижение моста 8.86.

КР с косозубыми шестернями, на редукторных (военных) мостах предпочтительней для высокоскоростной эксплуатации, с большенными пробегами. Сами КР, по перегрузкам выдерживают колёса большего размера, на остальных мостах, например Спайсер, они работают с шинами за 50 дюймов, наши советы, даны из расчёта, надёжной работы всей коробки.

Все КР снабжены узлом, для подключения центральной подкачки. Данные мосты имеют самый большенный просвет , благодаря размерам картера центрального редуктора. На данных мостах выиграно 2 чемпионата Сибири, не говоря в отдельности о призовых местах.

Продукция поставляется под заказ, срок выполнения 2-3 месяца, оплата (выдача денег по какому-нибудь обязательству) вероятна 3-мя платежами, гарантия.

Так же у нас, можно приобрести расширители арок, компании FENDERS (ранее Лаптер), по ценам производителя.

Подготовка мостов УАЗ редукторные (военные) мосты, для установки КР ООО “ВОиН 4х4”. Срезать опору внешнего подшипника ведущей шестерни, установить сальник заместо штатного подшипника ведущей шестерни.

Источник: voin4x4.clan.su

Мосты УАЗ

На авто УАЗ различных моделей и в различное время на заводе устанавливали много вариантов мостов. Попробуем разобраться в этом…

Мост УАЗ Тимкен (штатский либо колхозный)

Это мост разрезного типа, другими словами мост состоящий из 2-ух половинок. К этому же типу можно отнести и военный мост (он же редукторный либо портальный). С завода штатские мосты инсталлируются на авто УАЗ грузового ряда (буханка, бортовой, крестьянин), также на авто легкового ряда УАЗ-3151 (469).

Фронтальный штатский мост Тимкен на авто УАЗ 469 и буханка

Задний мост Тимкен (штатский), на авто УАЗ 469 и буханка

Фото редуктора располовиненного штатского моста

Фото хвостовика штатского моста Тимкен

На уаз Хантер инсталлируются так именуемые гибридные мосты, с чулком от обыденных мостов Тимкен и поворотным кулаком от Спайсер.

Передаточные числа моста Тимкен (штатского).

До июля 1989 г. в штатские мосты устанавливалась основная пара с передаточным числом 5,125 (41 зуб), на данный момент — с передаточным числом 4,625 (37 зубьев), т. е. наиболее «высокоскоростная», но наименее «мощная». В магазинах можно отыскать и те и остальные. Поменять «новейшую» на «старенькую» главную пару придется, быстрее всего, при установке весьма огромных колес. Подменять главные пары рекомендуется лишь комплектно (в фронтальном и заднем мостах), по другому фронтальный мост придется включать только в грязищи, на снегу, на песке и т. п., чтоб не вывести из строя раздаточную коробкуи не попортить резину. Как найти передаточное число ? Необходимо покрутить кардан руками и сосчитать обороты колеса. К примеру 46 оборотов кардана — 10 колеса = пара 4,6 и т.д.

Основная пара для УАЗ, мосты Тимкен, гибридный, 37-8, 4.625

Вес штатских мостов УАЗ:

  • фронтальный мост — 132 кг
  • задний мост — 100 кг

Редукторные (военные) мосты УАЗ

На самом деле это мост Тимкен, т.е. разрезной, но у него изготовлен меньше центральный редуктор и имеются бортовые передачи. Заводом военные мосты устанавливались на авто УАЗ 469 для армии и УАЗ, Барс. Мосты УАЗ Барс — это военные мосты, но с наиболее широкой колеёй.

Военные мосты УАЗ

Фото военных мостов УАЗ

Фото бортового редуктора УАЗ

Фото заднего военного моста УАЗ

Портальные мосты УАЗ Барс

Мосты УАЗ Барс установлены на УАЗ Буханку

Передаточные числа военных мостов УАЗ

Передаточное число военных мостов 5,38 (=2,77*1,94 — передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) — наиболее тяговитое, но наименее высокоскоростное, чем у обыденных мостов.

Свойства военного моста

  • Дорожный просвет: 300 мм (с шинами Я-192 215/90 R15 (31 x 8.5 R15)
  • Колея: 1445 мм
  • Колея редукторных мостов УАЗ Барс: 1600 мм
  • Вес фронтального военного моста УАЗ: 140 кг
  • Вес заднего военного моста УАЗ: 122 кг

Схема редукторного (военного) моста УАЗ

Задний мост УАЗ с бортовой передачей:

1 – крышка картера главной передачи; 2 – подшипник дифференциала; 3,13,49 – регулировочные прокладки; 4 – уплотнительная прокладка; 5,7 – подшипники ведущей шестерни; 6,15 – регулировочные кольца; 8,42 – манжеты; 9 – фланец;
10 – гайка; 11 – грязеотражатель; 12 – кольцо; 14 – распорная втулка;
16 – ведущая шестерня главной передачи; 17 – сателлит; 18 – правая полуось; 19 – картер боpтовой пеpедачи; 20,29 – маслоотражатели; 21 – подшипник полуоси; 22,26,40 – стопорные кольца; 23 – уплотнительная прокладка картера боpтовой пеpедачи; 24 – крышка картера боpтовой пеpедачи; 25 – подшипник; 27 – тормозной щит; 28 – тормозной барабан; 30 – болт крепления колеса; 31 – цапфа; 32 – подшипник ступицы; 33,41 – прокладки; 34 – замочная шайба; 35 – ведущий фланец; 36 – гайка подшипников ступицы; 37 – стопорная шайба; 38 – втулка; 39 – ведомый вал боpтовой пеpедачи; 43 – подшипник ведомого вала; 44 – ведомая шестерня боpтовой пеpедачи; 45 – особая гайка; 46,50 – пробки сливных отверстий;
47 – ведущая шестерня боpтовой пеpедачи; 48 – правая чашечка коробки сателлитов; 51 – картер главной передачи; 52 – шайба шестерни полуоси;
53 – шестерня полуоси; 54 – ось сателлитов; 55 – ведомая шестерня главной передачи; 56 – левая чашечка коробки сателлитов; 57 – левая полуось

Схема заднего военного моста УАЗ

Поворотный кулак фронтального моста УАЗ с бортовой передачей:

а – сигнальная канавка;
I – правый поворотный кулак; II – левый поворотный кулак; III – муфта отключения колес (вариантное выполнение см. рис. 180, IV); 1 – сальник; 2 – шаровая опора; 3 – шарнир поворотного кулака; 4 – прокладка; 5 – пресс-масленка; 6 – шкворень; 7 – накладка; 8 – корпус поворотного кулака; 9 – втулка шкворня; 10 – подшипник; 11 – ведомый вал боpтовой пеpедачи; 12 – ступица; 13 – ведущий фланец; 14 – муфта; 15 – шаpик фиксатора; 16 – защитный колпак; 17 – болт муфты; 18 – цапфа; 19 – стопорная гайка;
20,23 – опорные шайбы; 21 – ведущая шестерня боpтовой пеpедачи; 22 – стопоpный штифт; 24 – кольцо уплотнительное резиновое; 25 – упрямая шайба; 26 – футляр полуоси; 27 – болт ограничения поворота; 28 – упор-ограничитель поворота колеса; 29 – рычаг поворотного кулака

Схема поворотного кулака фронтального военного моста с бортовой передачей

Источник: puzoterok.net

Что лучше – обыденные либо редукторные мосты УАЗ, почему?

Вопросец о том, что лучше – обыденные либо редукторные мосты, в первый раз появился, когда в продаже лишь возникли 1-ые авто с предустановленными редукторными мостами. С тех под данный вопросец возникает часто, так что мы попробуем разглядеть обе точки зрения – резоны обеих спорящих сторон.

К преимуществам военных мостов по сопоставлению с штатскими нередко относят:

  1. Клиренс 30 см заместо 22 см у штатских, если употреблять на военном мосту резину Я-192. Во всех других вариантах разница составляет не 8, а 6 см.
  2. Больший вращающий момент либо «тяговитость». Это достоинство принципиально для буксировки и перевозке томных грузов, также при езде по грязищи на малых оборотах.
  3. Выше надежность из-за большего размера зубьев главной пары.
  4. Выше надежность из-за равномерного распределения перегрузки меж бортовыми и главной передачей.
  5. Военные разрабатывались, в том числе для установки на авто сопровождения танковой колонны, они получили одобрение Министерства обороны Русского Союза опосля разработки.
Читайте также:  Тормозные диски lada vesta

Если же разглядывать плюсы штатских мостов, то к их главным преимуществам стоит отнести:

  • маленький вес, с помощью которого машинка ощущается наиболее уютно, не считая того, на физическом уровне выполнить ремонт проще;
  • наименьшее число частей, по этому в случае появления поломки ремонт производится резвее и не просит таковых же огромных издержек;
  • можно установить серийно выпускаемые самоблокирующиеся дифференциалы;
  • можно установить пружинную подвеску;
  • меньше «раскручивается» движок при равных скоростях из-за наименьшего передаточного числа;
  • меньше шума, потому что военные мосты обустроены прямозубыми бортовыми передачами, которые в процессе использования делают больше шума;
  • доступность запчастей – элементы таковых мостов наиболее всераспространены, поэтому их проще приобрести в случае необходимости поменять;
  • наименьший расход горючего при схожих критериях эксплуатации;
  • наименьшее число точек смазки, что делает сервис наиболее обычным и наименее накладным.

Раздельно необходимо отметить также имеющиеся длинноватые военные мосты, внедрение которых может быть лишь с пружинной подвеской. Они характеризуются:

  • наилучшими параметрами устойчивостью;
  • завышенной проходимостью;
  • отсутствием запчастей.

Обсуждая вопросец, почти все водители отмечают, что разница в клиренсе в 8 см дает хоть и маленькое, но реальное преимущество, но его величина впрямую зависит от способностей и умений водителя. Водители даже сами устраивают типичные тесты, чтоб найти, что в реальности лучше – военный либо штатский мост. Например, один из их отмечал, что два УАЗа – один с блокируемыми дифференциалами, а иной военный проходили одну и ту же дорогу, поточнее ее отсутствие по целине. В таковых критериях УАЗ с штатскими мостами показал наилучшую проходимость, а военный ухитрился застрять два раза и для его извлечения из снежного плена употреблялся штатский.

Некие отмечают, что различия меж 2-мя видами мостов совершенно не замечают, не считая наименьшей высадки у штатской модели. Но также отмечают, что навряд ли военные преднамеренно устанавливают мосты, которые уступают либо такие же по чертам, как штатские. Если они пользуются популярностью у Минобороны, то быстрее всего они обеспечивают карам наилучшую проходимость при езде по бездорожью. Что все-таки касается езды по трассе на высочайшей скорости, то тут штатские мосты являются наиболее желательными. Военные эталоны сделаны специально для преодоления бездорожья либо неспешной езды по дорогам.

Почти все автомобилисты также отмечают, что разница в 8 см у клиренсов быть может весьма и весьма принципиальной. Например, там, где штатский УАЗ может сесть «всем брюхом», военная модель пройдет без каких-то заморочек.

Обладатели УАЗов с штатскими мостами, которые нередко ездят по бездорожью, часто планируют поменять мосты на военные, в последнем случае, если произойдет какая-то поломка и поменять будет нужно. Почти все убеждены, что у военной модификации проходимость вправду выше, и там, где штатская версия не может пройти, военная движется без заморочек. Но у их отмечается один суровый недочет – ненадежность конструкции ввиду огромного количества составных частей, а чем больше частей, тем выше шанс выхода одной из их из строя.

Военные мосты специально разрабатывались для эксплуатации тс в очень томных, неприспособленных критериях для езды. Но они наиболее гулкие, наиболее сложные в эксплуатации. Из-за этого их употребляют конкретно в военных целях. В штатских, например, на карах тех же органов внутренних дел, инсталлируются обыденные мосты, они лучше адаптированы для использования в городке и к езде на большенный скорости.

Некие отмечают также, что обычному автомобилисту часто не принципиально, какой конкретно мост у него стоит. Он может не почувствовать различия, если употребляет машинку в обыденных бытовых критериях. На УАЗе можно ездить годами и совершенно не разбираться в том, какие есть мосты, в чем их разница и индивидуальности.

Водители, которые выбирают военные мосты, отмечают их бесспорные плюсы для тех, кто нередко выбирается на охоту и рыбалку. По их воззрению блокировки в таковых критериях навряд ли посодействуют, если машинка «сядет на мосты», то с блокировкой она сумеет разве что закопаться еще поглубже. А конкретно таковая «высадка» нередко становится главный предпосылкой того, что УАЗ плотно застряет.

В критериях бездорожья наибольшая неувязка для любителей активного отдыха – это большие колеи от тракторов и иной сельскохозяйственной техники. При езде по схожим «дорогам» наиболее высочайший клиренс нередко становится реальным спасением, потому что дозволяет преодолевать самые разбитые и, чудилось бы, непролазные участки дороги.

Также отмечается и то, что дифференциалы в таковых критериях не посодействуют. Зато, даже если военный УАЗ забуксует, то под колесо постоянно можно будет подсунуть какую-нибудь ветку либо бревно, чтоб вынуть его из плена грязищи либо снега. Зато если «на пузо» сядет штатский УАЗ, то чтоб его опять вынудить двигаться придется приложить намного больше физических усилий и издержать больше времени.

Один из автомобилистов, который поменял штатские мосты на военные, поделился впечатлениями опосля года эксплуатации кара. По его словам:

  1. Нет большенный различия в шумности эксплуатации. Шумит кар во время работы приблизительно так же, по-прежнему.
  2. Расход горючего с военными мостами вправду больше, но если кар будет верно отрегулирован, то повышение обязано быть не наиболее чем на 1, максимум 1,5 литра.
  3. Легенды о перекрутке мотора. Приблизительно у половины штатских УАЗов стоит ГП 5,125, а на военных – 5,38. В итоге перекрутка составляет наименее 5%, что совсем не значимо. Наиболее того, положенная по штату Я-192 по поперечнику больше на 3%, из-за что разница в перекруте понижается к тому же составляет уже не наиболее 2%.

Не считая того, он поведал и о проходимости собственного кара. По его словам, если машинка с «колхозными» мостами плотно сядет на обоих редукторах, то двинуть ее с места даже с внедрением такового же УАЗа будет очень трудно. На военных мостах картер изготовлен в форме лыжи, по этому кар может нормально двигаться, хоть и будет оставлять на земле либо снегу борозду от картера глубиной около 3 см.

Также он отметил высшую надежность военных мостов. Да, система у их наиболее непростая, но она отлично обмыслена. Не считая того, такие мосты делаются по эталону наиболее высококачественными.

Если установить на штатский УАЗ блокировки и колеса больше 33″, то придется поменять полуоси, шрусы и главные пары. Блокировки сделаны не для УАЗ, а для БТР. Не считая того, блокировки не предусмотрены для использования в качестве междуколесного дифференциала и функции эти делает не очень отлично, поэтому машинка может очень утратить в маневренности.

Военные мосты намного наиболее надежны, чем штатские. Да, в случае выхода из строя они потребуют огромных денежных издержек на ремонт, но сама возможность поломки на их существенно ниже. Из-за этого все собственники, в особенности те, кто ценит возможность выезда на природу, охоту либо рыбалку, равномерно перебегает с штатских мостов на военные.

Источник: spectuninguaz.ru

Военные мосты, легенды и действительность.

УАЗ Буханка 1995

  • Ну вот, опосля твердой эксплуатации в течении пары лет мосты на моей машине пришли к состоянию “СРОЧНО НУЖНЫ НОВЫЕ”, а конкретно у фронтального моста от неизменного бездорожья развалились ШОПК, а задний просто добивался подмены сдвоенного подшипника. Кто в теме, тот понимает о чем это я на данный момент. 🙂 Попрошу увидеть, что и в данной ситуации УАЗ доехал до гаража своим ходом, правда не резвым, потому что с поломанными ШОПК руль жил практически раздельно от машинки, но 150 км по трассе прошел достойно и без доп заморочек.

    Ну раз мосты развалились, то вот я и пошевелил мозгами, а почему бы мне не испытать знаменитые военные уазовские мосты, ведь все равно по городку в главном езжу на иной машине. Ну и воплотил как говорится загаданое в действительность.

    Задний мост перебрасывается практически без заморочек, практически, поэтому, что я решил бросить имеющийся лифт подвески.

    Здесь в мосту пришлось маленько пройтись ратфилем по отверстиям для стремянок, потому что стремянки здесь стоят под углом, а лифт этот угол маленько меняет. Длины резьбы на стремянках хватает с трудом, и по отличному нужно подкладывать шайбы, что и было изготовлено, поточнее были изготовлены особые конусные шайбы, чтоб скомпенсировать смену угла у стремянок. Ну и общий таковой аспект, у 469-го листы рессор обширнее чем у 452, потому верхнюю подкладку нужно маленько отбалгарить. С задним мостом вроде все.

    С фронтальным мостом препядствия полностью обычные, в смысле, что с лифтом, что без, они одни и те же. Это поворотный рычаг, в простонародье сошка, упирается в рессору. Для решения данной препядствия на просторах веба был взят чертеж проставки под эту сошку и увеличена ее длина с учетом лифта и количеством листов рессор. Скажу сходу, расстояния меж отверстиями на чертеже не четкие и токарь сверлил отверстия по регулировочной прокладке шкворня. В отличии от рисунка, по которому мне изготавливали деталь, мне возвратили круглую болванку, произнесли фрезеровать ее длительно, а для тебя и так пойдет, мешать ни где не будет.

    Последующая неувязка это то, что управляющая тяга сейчас стала под углом ввысь и это сделалось содействовать вырыванию шпилек ввысь, как гвоздодером и так у очень нагруженного механизма. Для решения данной препядствия, возникла мысль поднять управляющий редуктор на высоту проставки под управляющий рычаг, сейчас управляющая тяга стоит горизонтально, но появилась еще нежданность, управляющая сошка сейчас стала находиться в небезопасной близости к раме и потому пришлось греть ее газом и выгибать подальше от рамы.

    Читайте также:  Патрубки системы охлаждения калина 8 кл цена

    Уф, с установкой в общем закончено, сейчас, что все-таки показала эксплуатация.

    Говорить про то как обслуживаются мосты и какие обслуживать легче думаю не придется, потому начнем сходу с дороги, ведь как говорится, до бездорожья к тому же доехать нужно.

    1) Расход горючего возрос на полтора – два литра, а удобная скорость передвижения свалилась до 70 км/ч. Нет больше он движется просто, но рев мотора на таковых оборотах весьма стремительно начинает раздражать и начинаешь автоматом отпускать педаль акселератора.

    2) Если гласить о шуме, то здесь находится неизлечимый шум мостов, поточнее шум бортовых передач и игры с подбором правильного масла только отчасти решают данную делему.

    3) На неровностях его посильнее раскачивает и любая кочка посильнее дает в задницу, оно и понятно, ведь эти мосты весят побольше на хороших 50 кг, а массы то не подрессоренные.

    4) Руль стал туже но острее (в смысле наиболее чувствителен к маневрам). Ну, не то, что его сделалось сейчас сложнее крутить, просто сейчас сделалось слышно, что начал тужиться ГУР. А если б не было ГУРа, то ответ я думаю был бы очевиден.

    5) Ну и в конце концов, тяговитость мостов, о чем так обожают хвастать владельцы конкретно редукторных мостов. На это у меня правда появляются свои вопросцы. А для чего нужна таковая тяга в мостах? С ГП 4,625 и так изредка воспользовался первой передачей, а здесь она и совсем выходит не нужна, но зато сделалось весьма не хватать 5 передачи. Движок может, а вот мосты не разрешают. На бездорожье и там, и там я постоянно включаю пониженную, потому повышение тяги в мостах тоже считаю как-то неразумно, ведь правильней было бы просто подобрать правильное передаточное у РК и все. В общем неясна мне таковая удовлетворенность от таковой тяги мостов и все здесь. 😕

    Ну вот добрались и до бездорожья. 🙂

    1) Дорожный просвет и наиболее скругленная форма картера – это обычно гордость всех обладателей военных мостов, но я ведь ездил с БТРовскими самоблоками и сопоставить могу лишь с ними, так что по сопоставлению с доп 6 см в клиренсе гребущие 4 колеса хорошее подспорье, а в зимнюю пору все ведущие колеса так к тому же огромное преимущество. Отсюда навязывается легкий вывод, что и в армейские мосты тоже необходимы блокировки.

    2) О форме картера стоит побеседовать раздельно. Когда утыкаешься орешком штатского моста, то фактически постоянно можно сдать вспять и снова поразмыслить, а стоит далее двигаться прямо. 😕 Да естественно же стоит, не взяли препятствие так, так возьмем его с разгона, чтоб засесть глубже. 🙂 С армейскими мостами маленько все по другому, здесь или еще едешь, или уже сидишь, и никакого шанса сдать вспять и права на ошибку.

    3) Как не феноминально, но при поездках по бездорожью армейские мосты оказались слабее чем обыкновенные штатские. За ШОПК я переживаю тут еще более, здесь этот узел тяжелее, и больше нагружен. Регулировать шкворня приходится почаще, хотя при езде по дорогам свободный ход не возникает совершенно нигде и никогда (Видимо отсюда и возник миф о надежности и неубиваемости армейских мостов).

    4) Грибки являются предохранителями полуосей. Ох, лучше бы полуоси здесь сделали толще, а эти предохранители вдвое крепче. А то, что при поломке гриба не нужно снимать мост с машинки, так на это есть Спайсер, его совершенно можно не снимать даже при полном капремонте моста. И к слову сломать гриб редукторного моста еще проще чем полуось у обычного. 🙂

    Ну вот, как то так, делайте выводы, не веруйте в сказки и постоянно думайте головой. Фортуны всем на дорогах. 🙂

    Источник: www.drom.ru

    Портальные мосты на Уаз

    Для хоть какого джипа одной из самых основных черт была и остаётся геометрическая проходимость. Пожалуй, даже вращающий момент мотора не так важен, когда вездеход имеет малые углы заезда/съезда и достаточный клиренс. Чудилось бы, поменять родные характеристики джипа трудно, недешево и практически нереально. По сути, существует хороший способ, о котором мы сейчас поведаем.

    Содержание:

    Что такое портальный мост

    Сама по для себя мысль расположить опору выше оси колес вынашивается ещё с 1946 года. Германский инженер Альберт Фридрих применил схожую схему на джипах Унимог. Прирастить клиренс у кара с неразрезными мостами можно лишь одним методом — установить портальные мосты На УАЗ таковая схема начала применяться лишь в конце 60-х годов, когда русский конструктор Мирзоев, создатель редукторных мостов на УАЗ 469, получил рекордный на то время дорожный просвет — 378 мм.

    На то время наибольшим клиренсом числился показатель в 250 мм. Портальные мосты могли применяться далековато не на любом европейском джипе, была возможность установки лишь на ряд моделей:

    • Унимог;
    • УАЗ;
    • Вольво С303;
    • Pinzgauer.

    По схеме, представленной выше, понятно, что портальный мост представляет собой неразрезную опору и бортовые колёсные редукторы. За счёт редукторов мост быть может поднят на определённую высоту относительно оси колеса, плюс ко всему, размеры главной передачи значительно уменьшаются, что даёт возможность уменьшить размеры картера головного редуктора.

    Достоинства порталов для джипов

    Само заглавие портальных мостов исходит из определения — порталом в машиностроении именуют пространственную несущую систему. Используют такие мосты лишь в военной технике и на лютых джипах, где как нигде повышение клиренса к слову. Также такие мосты помогают понизить нагрузку на сцепление, понижающий редуктор, раздатку и коробку в этом случае, если инсталлируются колеса большего поперечника по сопоставлению со стоковыми.

    В итоге мы получаем целый перечень преимуществ, ценных для внедорожной техники:

    • возможность получить увеличенный клиренс, который может просто варьироваться установкой колес самого различного поперечника;
    • наименьшее передаточное число портальных мостов на УАЗ 469, на УАЗ Хантер разрешают получать большее тяговое усилие, что также животрепещуще при передвижении в условии непролазной грязищи и рыхловатого снега;
    • чем меньше количество зубьев в главной передаче, тем надёжнее редуктор, а портальных мостах зубья главной пары ещё и крупнее, что значит завышенную надёжность таковых редукторов.

    Есть при всем этом и свои минусы. Например, наибольшая скорость будет снижена процентов на 20, зависимо от передаточного соотношения главной пары. Но этот минус совсем не смертелен для каров, сделанных для работы в критериях полного бездорожья. На маневренности установка портальных мостов фактически не сказывается, по данным инженерных расчетов она усугубляется не наиболее чем на 3%, а вот динамика убыстрения падает на 35-40% по сопоставлению со штатным ведущим мостом.

    Портальные мосты для УАЗов

    В природе существует несколько моделей портальных мостов, в том числе и российского производства. С их, пожалуй, и начнём. Самый экономный метод установить портальный мост на джип — без помощи других установить и подогнать прошлый в употреблении мост. Зависимо от модели кара, можно применить военный портальный мост от УАЗа. Минус при всем этом очевиден — работы предстоит много, а состояние трёх редукторов, которые установлены в опору, непонятно. Проверить работоспособность и выяснить степень износа можно лишь вскрыв редуктора.

    В продаже есть как новейшие мосты от УАЗ 3151-03, так и б/у. Они наименее скоростные, чем обычные мосты от штатских УАЗов, да и наиболее тяговитые. Как игра стоит свеч, решать любому в личном порядке, так как прирост дорожного просвета составляет 80 мм — 40 мм получаем за счёт уменьшения размеров корпуса редуктора и ещё 40 за счёт смещения оси балки относительно оси колес.

    Индивидуальности портального моста 3151-03

    Таковой мост еще надёжнее, чем штатный, так как у их наиболее большие зубья главной передачи и вращающий момент распределяется наиболее умеренно меж 3-мя редукторами, а не взваливается на один, как в Штатном УАЗе. Что отвратительного — военный мост тяжелее, в нем больше деталей и он существенно труднее в ремонте. Также необходимо учитывать, что расход горючего станет несколько выше. Например, УАЗ Патриот с портальными мостами будет просить на два литра бензина больше, чем обыденный Патриот с штатскими мостами. Существует модификация такового моста 3159 Барс, в какой колея стала обширнее и составляет 1600 мм при том же клиренсе 80 мм. Ступицы на обоих мостах подразумевают установку 15-дюймовых дисков.

    Фирменные бортовые редукторы не любому будут по кармашку, так как без установки набор железа, скажем, Tibus обойдётся в миллион рублей.

    Потому единственным вариантом установки порталов на УАЗ остаётся покупка б/у-шных либо новейших военных мостов от модели 3151-03. Стоимость таковых мостов колеблется в границах 60-70 тыщ в сборе. Успешных всем дорог!

    Источник: ladamaster.com