Принцип работы катушки зажигания ваз

Что из себя представляет катушка зажигания кара

Чтоб обеспечить воспламенение горючей консистенции в цилиндрах бензиновой силовой установки, употребляется наружный источник — электронная искра, проскакивающая меж электродами свечки накаливания. Но меж этими электродами имеется определенный зазор, который электронное напряжение обязано пробить. Поэтому на свечу обязано подаваться напряжение огромного значения, составляющего 10-ки тыщ вольт.

Традиционная катушка зажигания

Естественно, бортовая сеть авто не то что не рассчитана, она даже не способна выдать такое напряжение, так как не существует портативного источника питания с таковыми выходными параметрами.

Данная неувязка была решена методом включения в систему зажигания специальной катушки, генерирующей высочайшее напряжение. На самом деле, катушка зажигания – это устройство модифицирующее напряжение низкого значения (6-12 В) в огромные значения (до 35 000 В).

Это и является главный функцией данного элемента – генерация импульса высочайшего вольтажа, подающегося на свечки накаливания.

Достигается генерация напряжения значимых показаний конструкцией самой катушки. Устроена катушка зажигания просто, она состоит она из 2-ух видов обмоток.

Система катушки зажигания

Устройство катушки зажигания

Первичная обмотка, она же низковольтная, воспринимает напряжение, подающееся от аккума либо генератора. Она состоит из витков проволоки большого сечения, сделанной из меди. Из-за этого количество витков данной обмотки незначимое – до 150 витков. Чтоб предупредить вероятные скачки напряжения и появление недлинного замыкания, данная проволока сверху покрыта изоляционным слоем. Концы данной нам обмотки выведены на крышку катушки, к ним и подсоединяется проводка с напряжением в 12 В.

Вторичная обмотка помещена снутри первичной. Она состоит из проволоки маленького сечения, что обеспечивает огромное количество витков – до 30000. Один из концов данной обмотки соединен с минусовым выводом первой обмотки. 2-ой вывод, являющийся положительным, подсоединен к центральному выводу катушки. От этого вывода высочайшее напряжение подается далее.

Принцип работы катушки зажигания

Работает катушка зажигания по такому принципу: напряжение, подающееся от источника питания, проходит по виткам первичной обмотки, из-за что появляется магнитное поле, которое повлияет на вторичную обмотку. Благодаря этому полю в ней формируется импульс напряжения высочайшего значения. На это значение сказывается огромное количество витков данной обмотки, так как индукция магнитного поля первой обмотки множится на количество витков вторичной обмотки. Отсюда и высочайшее выходное напряжение.

Чтоб прирастить магнитное поле снутри катушки, тем обеспечив наиболее высочайшее выходное напряжение, вовнутрь катушки помещен металлический сердечник.

Видео: Персональная катушка зажигания ВАЗ

Ещё кое-что полезное для Вас:

Так как во время работы катушки вероятен токовый нагрев обмоток, для остывания употребляется трансформаторное масло, которым заполняется полость корпуса. Крышка ее прилегает к корпусу герметично, потому катушка является неразборной. В случае неисправности ремонту она так же не подлежит.

Входное и выходное напряжение катушки не являются главными чертами, с помощью которой можно проверить исправность ее. Проверку работоспособности катушки создают по сопротивлению ее витком. При всем этом у каждой из катушек сопротивление быть может различным. Например, катушка может владеть сопротивлением первой обмотки на уровне 3,0 Ом, а вторичной – 7000-9000 Ом. Отклонение при замере от данных значений будет указывать на неисправность катушки. А так как она неремонтируемая, то она просто заменяется.

Выше была описана система катушки общего типа. Устанавливается она на все авто имеющие батарейную, бесконтактную и электрическую систему зажигания, и оснащаются распределителем, который импульс от катушки направляет на подходящий цилиндр.

Двухвыводная катушка

Существует еще два типа катушек – двухвыводные и личные. Двухвыводные катушки используются в электрической системе зажигания с прямой подачей искры на свечу.

Двухвыводная катушка. Весьма нередко применяется на байках с электрической системой зажигания. Индивидуальностью является наличие 2-ух высоковольтных выводов. Они могут синхронно получать искру от 2-ух цилиндров.

Внутренняя система ее фактически не различается от катушки общего типа. Но выводов для подачи импульса у таковой катушки – два. Другими словами, при работе катушки импульс подается сходу на две свечки. Так как при работе силовой установки сразу конец такта сжатия в 2-ух цилиндрах не быть может, а лишь в одном цилиндре, то во 2-м искровой разряд, который перескочит меж электродами свечки не будет нести никакой полезной функции – холостая искра. Но при предстоящей работе мотора ситуация обменяется – во 2-м цилиндре будет конец такта сжатия и искра нужна, а в первом цилиндре она будет холостой.

Двухвыводная катушка может иметь различные методы подключения к свечкам накаливания. Один из методов – подача импульсов средством 2-ух высоковольтных проводов. 2-ой – внедрение 1-го наконечника и 1-го высоковольтного провода.

Таковая катушка дозволяет обойтись без распределителя, но подавать искру она может лишь на два цилиндра. А обычно у авто употребляется по 4 цилиндра. Для таковых авто употребляется четырехвыводная катушка, которая сама по для себя представляет две двухвыводные катушки, объединенные в один блок.

Персональная катушка зажигания

Зависимо от устройства сердечника, личные катушки зажигания делятся на два типа – малогабаритные, и стержневые
Малогабаритная (слева) и стержневая (справа) личные катушки зажигания, устанавливаемые конкретно над свечками зажигания.

Крайний тип применяемых на авто катушек – личные. Такие катушки работают лишь с одной свеч, но при их использовании из передающей искру цепи исключен один из частей – высоковольтный провод, так как катушка располагается конкретно на свече.

Она имеет несколько иную систему, но при всем этом принцип работы остался постоянным.

Устройство персональной катушки зажигания

В ней имеется два сердечника. Поверх внутреннего размещаются две обмотки. Но в данной нам катушке вторичная обмотка размещается поверх первичной. Наружный сердечник размещается поверх обмоток.

Выходы вторичной обмотки подсоединены к наконечнику, который одевается на свечу. Этот наконечник состоит из стержня, рассчитанного на работу с высочайшим напряжением, пружины и изолятора.

Чтоб предохранить обмотки от значимых нагрузок, ко вторичной подсоединен диодик, рассчитанный на работу со значимым напряжением.

Таковая система катушки весьма малогабаритна, что дает возможность употреблять по одному элементу на любой цилиндр. А отсутствие ряда остальных частей, использующихся в системах, которые оснащаются первыми 2-мя типами катушек дозволяет существенно понизить утраты напряжения в цепи.

Это и все выпускающиеся сейчас катушки зажигания, которыми оснащаются авто.

Источник: avtomotoprof.ru

Катушка зажигания: устройство, принцип работы и признаки неисправности

Катушка зажигания – 2-ой элемент в последовательности системы зажигания мотора кара. Работа катушки зажигания идентична с функциями трансформатора и базирована на преобразовании низковольтного напряжения от аккумуляторной (стартерной) батареи кара, в высоковольтное напряжение, генерируемое для свеч зажигания, вследствие что происходит воспламенение воздушно-топливной консистенции.

Устройство катушки зажигания

Состоит катушка из первичной и вторичной обмоток, стального сердечника и корпуса с изоляцией. На сердечнике, набранном из тонких железных пластинок, намотаны две обмотки из толстой и узкой медной проволоки.

Принцип работы катушки зажигания аналогичен работе трансформатора. При подаче напряжения на цепь первичной обмотки в катушке создается магнитное поле. Вторичная обмотка катушки зажигания самоиндуцируется и генерирует напряжение. Трансформированное напряжение подается на свечки зажигания через распределительное устройство, а высоковольтный разряд длится, пока сделанная катушкой энергия не будет истрачена.

Разновидности катушек

На нынешний денек существует достаточное количество типов катушек зажигания, которые можно устанавливать как на старенькые российские авто с карбюраторными движками, так и на наиболее современные авто с конкретным впрыском горючего.

Корпусные катушки зажигания инсталлируются на авто с механическим распределением зажигания, где распределитель, вращаясь, подает высоковольтное напряжение на каждую свечу зажигания в определенной последовательности. Таковой метод коммутации и распределения напряжения не применяется в современном автомобилестроении из-за малых сроков службы и низкой надежности.

Катушка с электрическим распределением зажигания, либо распределяющая катушка, не просит для собственной работы добавочно контактного каскадного прерывателя, ведь с развитием технологий в микроэлектронике стала вероятной интеграция такового прерывателя зажигания в саму катушку. Таковая катушка подойдет для каров с механическим распределением зажигания.

Двухискровая катушка зажигания дозволяет генерировать напряжение для свеч сразу в 2-ух цилиндрах мотора за один оборот коленчатого вала, при всем этом согласование меж системой зажигания и распределительным валом не требуется. Такие катушки целенаправлено использовать лишь в движках с четным количеством цилиндров, к примеру, для мотора с 4-мя цилиндрами пригодится две катушки, с шестью — три, соответственно, с восьмью — четыре.

«Умственная» штекерная катушка зажигания является одноискровой и устанавливается прямо на каждую свечу зажигания. Система и многофункциональные свойства таковой катушки разрешают отрешиться от внедрения в системе высоковольтных проводов, но при всем этом нужны соединительные зажимы (клеммы), рассчитанные на высочайшее напряжение. За счет собственной компактности эти катушки используют в карах с малым объемом вольного подкапотного места, но малогабаритный — не означает малоэффективный. Штекерная катушка может просто соперничать со своими собратьями.

Плюсами катушки являются:

  1. Более широкий спектр опции угла опережения зажигания.
  2. Диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) пропусков зажигания с первичной и вторичной обмоток.
  3. Искрогашение во вторичной цепи при помощи высоковольтного диодика.

Используются такие устройства для движков с хоть каким числом цилиндров, но тут строго требуется синхронизация с положением распределительного вала при помощи соответственного датчика.

Неисправности катушек и их диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента)

Катушка зажигания – довольно-таки надежный элемент системы, да и её не обходят стороной всяческие неисправности, часто связанные с несоблюдением правил эксплуатации. Разглядим нередко встречающиеся признаки неисправности катушки зажигания:

  • Неуравновешенные обороты мотора на холостом ходу.
  • Провалы мотора при резком открытии дроссельной заслонки.
  • Зажегся «Чек».
  • Отсутствует искра.
Читайте также:  Ошибка р0363 ваз 2107

Сначала, при появлении поломки системы зажигания, следует зрительно оглядеть катушку и отыскать трещинкы, обугленности, а так же проверить её температуру и влажность. Если нагревается катушка зажигания, то это может свидетельствовать о том, что вышло межвитковое замыкание и устройство подлежит подмене. Завышенная влажность в месте, где находится катушка зажигания, так же может сказаться на работе мотора. Если катушка сухая, без трещинок, копоти и не жгучая, но неисправность в системе все таки находится, нужно провести её диагностику.

Если кар не заводится, другими словами прокручивается стартер, но движок не подхватывает зажигание, это может означать, что нет искры с катушки зажигания.

  1. Как проверить катушку зажигания на работоспособность для бесконтактной системы распределения зажигания? Нужно отсоединить высоковольтный провод, расположенный по центру распределителя зажигания и расположить этот провод на расстоянии приблизительно 5 мм от железного корпуса мотора. Потом прокручиваем стартером коленчатый вал мотора и смотрим за наличием искры в зазоре меж контактной частью высоковольтного провода, который отсоединили от распределителя, и корпусом мотора (масса).
  2. В контактной системе зажигания из данной нам процедуры исключается прокручивание коленчатого валастартером, а конкретно: снимаем крышку распределителя зажигания и устанавливаем контакты прерывателя напряжения в замкнутое состояние. Потом включаем зажигание рычагом прерывателя, размыкаем и замыкаем контакты. Наличие при всем этом искры в зазоре меж проводом и массой гласит нам о исправной работе катушки зажигания.

Если диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) катушки зажигания выявила отсутствие искры, то необходимо проверить сопротивление катушки зажигания. Для этого будет нужно обыденный мультиметр, либо омметр и технический паспорт на катушку, где можно поглядеть её характеристики, включая сопротивление обмоток. Перед тем, как проверить катушку зажигания, отсоединяем все провода и попеременно замеряем сопротивление обеих обмоток, при всем этом сопротивление первичной обмотки обязано быть меньше, чем у вторичной. Если в процессе измерений выяснилось, что сопротивление обеих обмоток соответствует заводским характеристикам, а при проверке «на искру» данной нам самой искры не было, то можно прийти к выводу, что произошел пробой изоляции меж витками и корпусом.

Подмена катушки зажигания

В случае неисправности катушки и невозможности её восстановления, она подлежит подмене. Можно приобрести буквально такую же необычную, а можно подобрать аналогичную, при всем этом их свойства не должны различаться наиболее чем на 20-30 процентов, а так же иметь однообразное крепление и конструктивное выполнение. К примеру, для российских каров ВАЗ-2108 — 2109 с электрическими катушками 27.3705 от российского производителя, подходят не очень отличающееся по характеристикам катушки 0.221.122.022 компании «Bosch». В этом случае разброс характеристик составит от 10 до 15%.

Подводя результат можно отметить, что при написании статьи использовалась настоящая информация о дилеммах, с которыми сталкивался любой шофер. Все катушки фактически не различаются друг от друга по принципу деяния, но не все из их взаимозаменяемы, к примеру, катушки с механическим распределением зажигания не сумеет работать с бесконтактным распределением и напротив.

Источник: swapmotor.ru

Как проверить катушку зажигания (бобину) на каре

Для бензинового ДВС система зажигания является одной из определяющих, хотя в машине трудно выделить некий основной узел. Без мотора не поедешь, да и без колеса это тоже нереально.

Катушка зажигания делает высочайшее напряжение, без которого нереально образование искры и воспламенение топливо-воздушной консистенции в цилиндрах бензинового мотора.

Кратко о зажигании

Чтоб осознать для чего в каре бобина (это народное заглавие), и какое роль она воспринимает в обеспечении движения, нужно хотя бы обобщенно осознать устройство систем зажигания.

Облегченная схема работы бобины приведена ниже.

Плюсовой вывод катушки подключен к положительной клемме аккума, а остальным выводом она соединяется с распределителем напряжения. Таковая схема подключения является традиционной и обширно применяется на машинках семейства ВАЗ. Для полноты картины нужно создать ряд уточнений:

  1. Распределитель напряжения является некоторым диспетчером, подающим напряжение на тот цилиндр, в каком произошла фаза сжатия и должны возгореться пары бензина.
  2. Работой катушки зажигания управляет коммутатор напряжения, его выполнение быть может механическим либо электрическим (бесконтактным).

Механические устройства использовались в старенькых карах: на ВАЗ 2106 и схожих, но на данный момент они фактически вполне вытеснены электрическими.

Устройство и работа бобины

Современная бобина является облегченной версией индукционной катушки Румкорфа. Она была названа в честь изобретателя германского происхождения – Генриха Румкорфа, который первым запатентовал в 1851 году устройство, преобразовывающее неизменное низкое напряжение в переменное высочайшее.

Чтоб осознать принцип работы, необходимо знать устройство катушки зажигания и базы радиоэлектроники.

Это обычная, общая катушка зажигания ВАЗ, используемая в течение долгого времени и на почти всех остальных карах. Практически это импульсный высоковольтный трансформатор. На сердечнике, созданном для усиления магнитного поля, узким проводом намотана вторичная обмотка, она может содержать до 30 тыщ витков провода.

Поверх вторичной обмотки находится первичная из наиболее толстой проволоки и с наименьшим количеством витков (100-300).

Обмотки с одних концов соединены меж собой, 2-ой конец первичной подсоединяется к батареи, вторичная обмотка вольным концом подключена к распределителю напряжения. Общей точкой обмотки катушки подключены к коммутатору напряжения. Всю эту систему закрывает защитный корпус.

Через «первичку» в начальном состоянии протекает неизменный ток. Когда необходимо образовать искру, цепь разрывается коммутатором либо трамблером. Это приводит к образованию высочайшего напряжения во вторичной обмотке. Напряжение поступает на свечу подходящего цилиндра, где и появляется искра, вызывающая сгорание топливной консистенции. Для соединения свеч с распределителем использовались высоковольтные провода.

Система с одним выводом не является единственно вероятной, есть и остальные варианты.

  • Двухискровые. Сдвоенная система применяется для цилиндров, которые работают в одной фазе. Представим, в первом цилиндре происходит сжатие и искра нужна для воспламенения, а в четвертом фаза продувки и там появляется холостая искра.
  • Трехискровые. Принцип работы как у двухвыводной, лишь употребляются подобные на 6 цилиндровых движках.
  • Личные. Любая свеча вооружена своей катушкой зажигания. В этом случае обмотки поменяны местами — первичная находится под вторичной.

Как проверить катушку зажигания

Главный параметр, по которому определяется работоспособность бобины, является сопротивление обмоток. Есть усредненные характеристики, говорящие о ее исправности. Хотя не постоянно отличия от нормы являются показателем неисправности.

При помощи мультиметра

При помощи мультиметра можно проверить катушку зажигания по 3 характеристикам:

  1. сопротивление первичной обмотки;
  2. сопротивление вторичной обмотки;
  3. наличие недлинного замыкания (пробой изоляции).

Следует учитывать, что таковым образом можно проверить лишь персональную катушку зажигания. Сдвоенные устроены по другому, и нужно знать схему вывода «первички» и «вторички».


Первичную обмотку проверяем присоединив щупы к контактам Б и К.

Тип катушки Сопротивление, Ом
ВАЗ 2106 (контактная система) 3,07-3,5
27.3705 (бесконтактная, М, Р) 0,45± 0,05
3122.3705 (С, З) 0,43± 0,04
8352.12 (М, Р) 0,42± 0,05
027.3705 (М, Р) 0,43± 0,04
27.3707-01 (М, Р) 0,42± 0,05
АТЕ1721 (М, Р) 0,43± 0,05
М – маслозаполненная
С – сухая
Р – разомкнутый магнитопровод
З – замкнутый магнитопровод

Измеряя «вторичку» подключаем один щуп к контакту Б, а 2-ой к высоковольтному выводу.

Тип катушки Сопротивление, КОм
ВАЗ 2106 (контактная система) 5,4-9,2
27.3705 (бесконтактная, М, Р) 5±1
3122.3705 (С, З) 4,08±0,4
8352.12 (М, Р) 5±1
027.3705 (М, Р) 5±1
27.3707-01 (М, Р) 5±1
АТЕ1721 (М, Р) 5±1

Изоляцию замеряют через клемму Б и корпус катушки. Показания устройства должен быть не ниже 50 Мом.

Далековато не постоянно у просто автолюбителя под рукою имеется мультиметр и опыт его использования, в далекой дороге проверка катушки зажигания обозначенным методом также недосягаема.

Остальные методы

Еще одним методом, в особенности животрепещущим для старенькых каров, в том числе и ВАЗах, будет проверка искры. Для этого центральный высоковольтный провод помещается на расстояние 5-7 мм от корпуса мотора. Если при попытках завести машинку проскакивает голубая либо ярко-фиолетовая искра — бобина работает нормально. Если цвет искры наиболее светлый, желтоватый, либо она отсутствует совсем, это может служить доказательством ее поломки, или неисправности провода.

Есть обычной метод проверить систему с персональными катушками. Если движок троит, необходимо просто попеременно отсоединять питание катушек на заведенном движке. Отключили разъем и звук работы обменялся (машинка задвоила) – катушка в порядке. Звук остался прежним – искра на свечу в этом цилиндре не поступает.

Правда неувязка быть может и в самой свече, потому для чистоты опыта следует поменять местами свечу из этого цилиндра с хоть какой иной.

Подключение катушки зажигания

Если при демонтаже вы не запомнили и не отметили какой провод к какой клемме шел, схема подключения катушки зажигания последующая. На клемму со знаком + либо буковкой Б (батарея) подается питание от аккума, на буковку К подключается коммутатор. Цвета проводов в карах могут различаться, потому проще всего отследить какой куда идет.

Корректность подсоединения принципиальна, и в случае нарушения полярности можно попортить саму бобину, трамблер, коммутатор.

Вывод

Одним из принципиальных узлов в каре является бобина, создающая высочайшее напряжение для образования искры. Если в работе мотора возникают провалы, он начинает троить и просто неустойчиво работать – предпосылкой быть может в ней. Потому принципиально знать, как проверить катушку зажигания верно, а по мере необходимости и дедовским способом, в полевых критериях.

Источник: znanieavto.ru

Изучаем схему, устройство и функционал катушки зажигания ВАЗ 2106

Низковольтная катушка зажигания представляет собой элемент, регулирующий подачу электроэнергии на трамблер и остальные элементы системы зажигания. Принципная электронная схема катушки зажигания ВАЗ 2106 находится ниже.

Тут же показано подключение катушки зажигания, которое дает возможность осознать принцип деяния этого компонента системы. Корректное подключение катушки зажигания проводится в цепи АКБ при помощи провода со знаком «+», а иной контакт подсоединяется к разъему трамблера.

Тут нужно создать дополнение, чтоб осознать, какая катушка зажигания ВАЗ 2106 применяется на каре. При различных типах зажигания употребляются разные катушки, установленные на тс. Трамблер несет функцию распределения подаваемого тока, регулируя подачу напряжения на определенный цилиндр, который в этот момент обеспечен топливно-воздушной консистенцией.

Функционал катушки находится под управлением коммутационного устройства (коммутатором импульсов), который быть может механического типа, как на моделях ранешнего выпуска, так и полупроводниковым (транзисторным), как на освеженных модификациях.

Схема и устройство катушки зажигания ВАЗ 2106

Схематическое устройство катушки зажигания можно поглядеть ниже.

Таковая сборочная схема довольно издавна практикуется при комплектации систем зажигания каров почти всех типов. По собственной конструкции данная катушка зажигания сходна с устройством трансформатора высочайшего напряжения импульсного принципа деяния. На сердечник, созданный для увеличения напряженности электронного потенциала, помещена проволочная обмотка узкого сечения вторичного типа, в какой содержится до 30 000 витков. Таковая схема катушки зажигания ВАЗ 2106 подразумевает размещение обмотки первичного типа из провода толстого сечения в качестве слоя верхнего покрытия.

Обмотки изделия имеют один общий контакт, в то время, как иной контакт обмотки первичного типа соединен с аккумуляторным элементом, а иной контакт «вторички» скреплен с трамблером. Общий контакт обмоток подсоединен к коммутационному элементу. Все составляющие катушки зажигания, стоимость которой различается по типам изделий, защищены корпусом из сплава.

Принцип деяния катушки зажигания ВАЗ 2106 последующий: обмотка первичного типа в рабочей кондиции пропускает через себя ток неизменного предназначения. По мере необходимости формирования искры электронная цепь работает на разрыв с помощью коммутационной аппаратуры, а при контактном зажигании – через прерыватель-распределитель.

Из-за этого в обмотке катушки зажигания вторичного типа возникает напряжение больших значений, приходящее на свечу требуемого цилиндра. Дальше, на электроде данной нам свечки формируется искра, воспламеняющая топливно-воздушную смесь. Если учесть, что бобина (другое, народное заглавие катушки) является деталью, не подлежащей ремонту, то все неисправности катушки зажигания ВАЗ 2106 так либо по другому соединены с устойчивым контактом изделия с электронной проводкой кара.

Остальные неисправности катушки зажигания приведут к подмене бобины на освеженное изделие. Время от времени встречаются случаи, когда нагревается катушка на каре. Если нагревание происходит до низких температурных значений, то ничего ужасного нет, ведь изделие повсевременно находится под напряжением. Если же нагревание происходит до больших значений температур, то это, быстрее всего, замыкание меж витками отмотки, вследствие что бобина просит подмены.

Проверка катушки зажигания

Проводимая проверка катушки зажигания ВАЗ 2106 содержит в себе последующие испытания:

  • зрительный осмотр изделия;
  • измерение сопротивления обмоток;
  • проверка бобины на искру.

При проведении наружного осмотра нужно протестировать корпус изделия на наличие грязе-пылевых отложений, течи масла, целостности поверхности и на устойчивость соединений и контактов электронной проводки. При контроле значений сопротивлений обмоток бобины требуется произвести замеры показаний. Табличные характеристики значений последующие:

  • для обмоток первичного типа – 3000-3500 Ом;
  • для обмоток вторичного типа – 5000-9000 Ом.

Остальные характеристики значений будут свидетельствовать о неисправности катушки зажигания ВАЗ 2106, которые требуется чинить. Также признаком работоспособности является замыкание на массу. Если есть такое замыкание – следует находить недостаток.

Тест на наличие искры проводится довольно просто. Просто требуется провод высочайшего напряжения из центрального гнезда трамблера расположить на дистанции 5-7 см от «массы» (блока мотора). Возникновение искры голубого цвета при пуске мотора будет свидетельствовать о корректной работе бобины. При ее отсутствии либо возникновении искры иной расцветки следует, что бобина неисправна.

Источник: avtovx.ru

Как работает катушка зажигания в каре?

Подаваемая в цилиндры мотора горючая смесь воспламеняется искрой, проскакивающей в подходящий момент меж электродами свечки. Настолько мощнейший искровой разряд создается электронным импульсом высочайшего напряжения. Чтоб осознать, как это реализовано в каре, стоит изучить систему и принцип работы катушки зажигания, играющей в данном процессе главную роль.

Для чего нужна катушка?

Для своевременного и полного сжигания топливовоздушной консистенции в цилиндре нужно выдержать ряд критерий:

  • мощность электронного разряда порядка 20 тыс. вольт;
  • подача импульса на свечу при достижении поршнем верхней точки с опережением 5° оборота коленчатого вала;
  • зазор меж электродами – 0,8–1,0 мм.

За выполнение первого условия отвечает конкретно высоковольтная катушка. Общеизвестно, что напряжение бортовой сети тс составляет 12 В, на неких грузовиках (к примеру, КаМАЗ) – 24 В. Подобные свойства не подступают для уверенного искрообразования.

Чтоб сделать сильную искру, пробивающую воздушную прослойку шириной 1 мм, низкое напряжение нужно конвертировать и сделать наиболее высочайший потенциал – около 20 кВ. Для этого служит высоковольтная катушка зажигания, которая работает в составе системы последующим образом:

  1. Когда поршень в одном из цилиндров приближается к верхней мертвой точке (ВМТ), заканчивается такт сжатия.
  2. Электрический блок управления, получающий информацию от датчика положения коленчатого вала, дает команду на искрообразование, отправляя сигнал размыкающему реле.
  3. В режиме ожидания катушка повсевременно находится под напряжением бортовой сети – 12 В. Реле по команде контроллера размыкает данную цепь и питание обмотки прекращается.
  4. В момент разрыва элемент производит высоковольтный импульс, отправляемый по изолированным проводам к электродам соответственной свечки.

Справка. Описанный метод применяется на карах с прошедшего века. Тогда разрыв цепи питания обеспечивал кулачковый вал распределителя зажигания, размыкающий контакты механическим методом.

Отсюда становится ясно предназначение катушки зажигания – образование краткосрочного высоковольтного импульса, пользуясь низким напряжением от аккумуляторной батареи. Как это происходит снутри элемента, читайте в последующем разделе.

Система и принцип деяния

Устройство рассматриваемого элемента системы зажигания смотрится так:

  • железный сердечник подключен к основному контакту, соединяемому с центральным электродом свечки зажигания средством высоковольтного провода;
  • вокруг сердечника выполнена вторичная обмотка, состоящая из огромного числа витков узкого медного проводника с изоляцией;
  • поверх вторичной обмотки предусмотрен слой диэлектрика и маленькое количество витков толстой медной проволоки – первичная обмотка;
  • сердечник с обмотками помещен вовнутрь герметичного пластмассового корпуса, заполненного трансформаторным маслом;
  • обмотки подключены по поочередной схеме, 2 соединенных конца выведены на одну внешнюю клемму, два остальных – на отдельные контакты.

Примечание. Свойства обмоток – толщина провода и количество витков различаются зависимо от марки и модели авто. Число витков первичной обмотки изредка превосходит 150, вторичной – 30 тыс.

К центральной клемме катушки присоединен высоковольтный провод, идущий к распределителю зажигания или прямо на свечу. Оставшиеся контакты подключаются к минусовой клемме аккума (массе) и плюсовому проводу цепи низкого напряжения.

Принцип деяния повышающей катушки основан на эффекте электромагнитной индукции – разработке неизменного поля вокруг сердечника. Как искрообразование реализовано на практике:

  1. К первичной обмотке опосля включения зажигания подводится напряжение 12 В от аккума. Возникает электромагнитное поле, усиливаемое стальным сердечником.
  2. Когда стартер проворачивает коленчатый вал и какой-нибудь поршень доходит до ВМТ, электроника средством реле разрывает низковольтную цепь питания.
  3. Разрыв цепи провоцирует образование краткосрочного импульса снутри 2-ой многовитковой обмотки. В этот момент напряжение на катушке зажигания добивается 20 тыс. вольт и наиболее.
  4. Ток передается на свечу, проскакивает искровой разряд и топливная смесь поджигается. Движок заводится.

Опосля пуска мотора 1-ая обмотка питается от генератора, а вторичная безпрерывно производит новейшие импульсы, попеременно направляемые распределителем к свечкам всех цилиндров.

Виды высоковольтных частей

Выше представлено описание обычной конструкции повышающего напряжение трансформатора, обеспечивающего разрядами все цилиндры мотора. Куда навести каждую следующую искру, описывает трамблер, он же – основной распределитель зажигания.

В современных моторах, управляемых электроникой, трамблеры не ставятся и используются остальные разновидности катушек:

  • с 2-мя контактами высочайшего напряжения;
  • личные.

1-ый тип снаружи припоминает обыденный трансформатор со железным сердечником, собранном из Ш-образных пластинок. Функциональное отличие – подача импульса сразу на 2 клеммы, присоединенные к свечкам 2-ух цилиндров. Так как такты сжатия в их происходят в различные моменты, устройство делает искру на электродах обеих свеч. В одной камере происходит воспламенение, в иной разряд проскакивает вхолостую.

На 4-х цилиндровый агрегат ставится 2 двухвыводных трансформатора, образующих так именуемый модуль зажигания. На почти всех марках каров он представляет собой единую деталь, куда подключены все провода низкого и высочайшего напряжения.

Справка. Существует и иная схема подключения – на каждую свечу отдельный двухвыводной трансформатор, присоединенный одним изолированным проводом.

Устройство катушки зажигания личного типа в корне различается от прошлых конструкций:

  • первичная и вторичная обмотка поменялись местами – 2-ая находится сверху;
  • габариты устройства значительно уменьшились;
  • мини-катушка устанавливается прямо на центральный контакт свечки;
  • высоковольтные провода отсутствуют.

Количество личных трансформаторов зависит от числа цилиндров агрегата – на каждую свечу ставится отдельная катушка. Преимущество данного устройства – отсутствие утрат и пробоев на участке от источника импульсов до свечных электродов, то бишь, – на бронепроводе. 2-ое достоинство – понижение цены ремонта: поменять один малый трансформатор дешевле и проще, чем весь модуль зажигания.

Принцип работы личных частей остается постоянным – разрыв низковольтной цепи делает в многовитковой обмотке скачок напряжения, сходу передаваемый на электроды свечки зажигания. Для защиты от перегрузок в цепь включен полупроводниковый диодик.

О дефектах и методах устранения

Модули зажигания можно смело отнести к деталям долгого использования. При правильной эксплуатации малый ресурс элемента составляет 100 тыс. км пробега машинки. Часто повышающий трансформатор работает в течение всего срока службы тс.

В процессе использования катушки нужно держать в голове о последующих моментах:

  1. Предпосылкой досрочной поломки элемента нередко становится долгий перегрев.
  2. С возрастом характеристики изоляционных материалов снутри обмоток ухудшаются. Увеличивается возможность межвиткового замыкания, ведущего к перегреву и перегоранию проводников.
  3. В силу особенностей конструкции высоковольтная катушка не подлежит ремонту и восстановлению. Некие модели можно разобрать и попробовать убрать обрыв либо замыкание, но практика указывает, что надежнее и дешевле поставить новейшую запчасть.
  4. Для обычной работы элемента и размеренного искрообразования необходимо обеспечить малое напряжение бортовой сети 11,5 вольт. Если из-за неисправности генератора или разрядки аккумуляторной батареи вольтаж не добивается нормы, износ трансформатора ускоряется.
  5. По той же причине миниатюризируется мощность искрового разряда на электродах свеч, рабочая смесь воспламеняется и сгорает ужаснее.
  6. Пробой изоляции либо обрыв высоковольтных проводов, вызывающий искрение на кузов машинки, уменьшает срок службы катушки. Если игнорировать проблему в течение долгого времени, она придет в негодность.
  7. Мини-катушки личного типа время от времени выходят из строя из-за вибрации агрегата. Причина – внутренний обрыв проводников.

За модулем зажигания нужно смотреть, чтоб из-за дефектов мотора на корпус устройства не попадало горячее масло или охлаждающая жидкость. Не держите длительно включенное зажигание – при всем этом нагревается обмотка катушки и разряжается аккумулятор.

Источник: autochainik.ru

Катушка традиционной системы зажигания

Предназначение

Катушка зажигания употребляется как высоковольтный повышающий трансформатор — накопитель электронной энергии в индуктивности, для сотворения на электродах свечки зажигания дугового разряда, длительностью 1-3 мс.

Принцип работы катушки зажигания

Рис. Катушка зажигания в разрезе: 1 — изолятор; 2 — корпус, 3 — изоляционная бумага, 4 — первичная обмотка, 5 — вторичная обмотка, 6 — клемма вывода первичной обмотки (обозначения: «1», «-«, «К»), 7 — контактный винт, 8 — центральная клемма высочайшего напряжения, 9 — крышка, 10 — клемма питания (обозначения: «+Б», «Б» «+», «15»), 11 — контактная пружина, 12 — скоба, 13 — внешний провод, 14 — сердечник.

На рисунке приведено изображение катушки зажигания в разрезе и одна из схем соединения обмоток. Повторим, изложенное ранее: катушка — это трансформатор с 2-мя обмотками намотанными на особый сердечник.

Сначала намотана вторичная обмотка узким проводом и огромным количеством витков, а сверху на нее намотана первичная обмотка толстым проводом и маленьким количеством витков. При замыкании контактов (либо остальным методом) первичный ток равномерно наращивается и добивается наибольшего значения, определяемого напряжением аккумуляторной батареи и омическим сопротивлением первичной обмотки. Нарастающий ток первичной обмотки встречает сопротивление э.д.с. самоиндукции, направленное встречно напряжению аккумуляторной батареи.

Когда контакты замкнуты, по первичной обмотке протекает ток и создаёт в ней магнитное поле, которое пересекает и вторичную обмотку и в ней индуцируется ток высочайшего напряжения. В момент размыкания контактов прерывателя как в первичной, так и во вторичной обмотках наводится э.д.с. самоиндукции. Согласно закону индукции вторичное напряжение тем больше, чем резвее исчезает магнитный поток, сделанный магнитотоком первичной обмотки, чем больше отношение чисел витков и тем больше первичный ток в момент разрыва.

Таковая система свойственна при построении систем зажигания с внедрением контактов прерывателя. Ферромагнитный сердечник может насыщаться первичным током, что приводило бы к уменьшению накапливаемой в магнитном поле энергии. Для уменьшения насыщения употребляют разомкнутый магнитопровод. Это дозволяет создавать катушки зажигания с индуктивностью первичной обмотки до 10 мГн и первичном токе 3-4 А. Выше ток недозволено употреблять т.к. при всем этом токе может начаться обгорание контактов прерывателя.

Если в катушке индуктивность Lk = 10 мГн и ток I = 4 А,то в катушке можно запасти энергии W не наиболее 40 мДж при КПД = 50 % (W = Lk * I * I/2). При неком значении вторичного напряжения меж электродами свечки зажигания возникает электронный разряд. Из-за возрастания тока во вторичной цепи вторичное напряжение резко падает до, так именуемого, напряжения дуги, которое поддерживает дуговой разряд. Напряжение дуги остаётся практически неизменным до того времени, пока припас энергии не станет меньше некой малой величины. Средняя длительность батарейного зажигания составляет 1,4 мс. Обычно этого довольно для воспламенения топливовоздушной консистенции. Опосля этого дуга исчезает; а остаточная энергия расходуется на поддержание затухающих колебаний напряжения и тока. Длительность дугового разряда зависит от величины запасённой энергии, состава консистенции, частоты вращения коленвала, степени сжатия и пр. При увеличении частоты вращения коленвала время замкнутого состояния контактов прерывателя миниатюризируется и первичный ток не успевает нарасти до наибольшей величины. Из-за этого миниатюризируется припас энергии, скопленной в магнитной системе катушки зажигания и снижается вторичное напряжение.

Отрицательные характеристики систем зажигания с механическими контактами появляются при весьма малых и больших частотах вращения коленвала. При малых частотах вращения меж контактами прерывателя возникает дуговой разряд, всасывающий часть энергии, а при больших частотах вращения вторичное напряжение миниатюризируется из-за «дребезга» контактов прерывателя. Контактные системы за рубежом издавна не используются. По нашим дорогам ещё колесят ам, выпущенные в 80 х годах.

Некие катушки зажигания работают с дополнительным резистором. Многофункциональная схема соединения таковой катушки с контактной системой зажигания приведена рядом.

Рис. Схема соединения катушки зажигания с контактной системой зажигания: 1 — свечки зажигания, 2 — распределитель, 3 — стартер, 4 — замок зажигания, 5 — втягивающее реле стартера, 6 — дополнительное сопротивление, 7 — катушка зажигания.

Схема соединения обмоток катушки иная. На пусковых режимах, когда напряжение на аккумуляторной батарее падает, дополнительный резистор закорачивается вспомогательными контактами втягивающего реле стартера либо контактами доп реле включения стартера, что обеспечивает первичной обмотке катушки зажигания рабочее напряжение 7-8 В. На рабочих режимах мотора напряжение питания 12-14 В. Дополнительные резистор наматывается обычно из константановой либо никелевой проволоки. Если проволока никелевая, то такое сопротивление именуют вариатором из-за конфигурации сопротивления от величины протекающего по нему тока: чем больше ток, тем выше температура нагрева и выше сопротивление. На завышенных частотах вращения коленвала сила первичного тока падает, нагрев вариатора слабеет и его сопротивление миниатюризируется. Тж. вторичное напряжение зависит от тока разрыва в первичной цепи, то применение вариатора даёт возможность понизить вторичное напряжение при малой и повысить — при большенный частоте вращения коленвала мотора.

В транзисторных системах зажигания прерывание первичного тока осуществляется силовым транзистором. В таковых системах первичный ток увеличен до 10 — 11 А. Употребляются катушки зажигания с низким сопротивлением первичной обмотки и высочайшим коэффициентом трансформации. Приведем эталоны осциллограмм, снятых в исправной системе на первичной и вторичной обмотках катушки зажигания.

Рис. Осциллограмма первичной обмотки.

Рис. Осциллограмма вторичной обмотки.

Форма осциллограмм весьма похожа, т.к. обмотки катушки соединены меж собой трансформаторной связью (обоюдной индукцией). Катушки контактно-транзисторных и транзисторных систем зажигания имеют традиционную систему: маслонаполненные, с разомкнутым магнитопроводом, в железном корпусе. Приведём некие данные по выпускавшимся российским катушкам зажигания.

Как водно из таблицы катушки зажигания различаются количеством витков в обмотках и коэффициентом трансформации в разных системах зажигания. Конструкции катушек не достаточно отличались.

Размещение

Под капотом на крыле либо на разделительной панели меж подкапотным местом и салоном кара. Время от времени конкретно на движке.

Неисправности катушки зажигания

Основная неисправность обрыв первичной либо вторичной обмоток. Время от времени от перегрева срабатывает аварийный клапан давления масла. Опосля слива масла катушка выходит из строя. Некие катушки продолжают работать даже при обрыве вторичной обмотки, при всем этом при дросселировании наблюдаются пропуски искрообразования.

При долговременной эксплуатации ам изоляционные характеристики материалов, используемых в катушках зажигания теряют характеристики и случаются высоковольтные прогары, дозволяющие «уходить» части заряда на массу. При осмотре катушки зажигания такую неисправность просто найти по сероватому следу на поверхности изолятора катушки (похож на след от обычного карандаша) либо чернота прогара с отчасти обугленной поверхностью.

Нужно оглядеть разъем высоковольтного (ВВ (то есть внутренние войска)) провода, выходящего из катушки зажигания. В 70% случаев там окисленная поверхность либо ржавчина. В таком случае непременно проверьте центральный высоковольтный провод. Сопротивление его обязано быть не наиболее 20 кОм. Нередкая ситуация: высоковольтный провод прозванивается, сопротивление до 20 кОм, а осциллограмма горения на всех цилиндрах идиентично некорректная. При резком дросселировании осциллограмма горения ещё посильнее искажается, наблюдается беспорядочное искрообразование и лишь подмена центрального ВВ (то есть внутренние войска) провода приносит хороший результат.

Методика проверки

Проверку создавать при подключённом авто осциллографе. Формы осциллограмм такие же, как и у микропроцессорных катушек зажигания. Измерить значения сопротивлений первичной и вторичной обмототок.

Источник: ustroistvo-avtomobilya.ru