Нет напряжения на датчике кислорода

Peugeot 307 Ne_Do_308 › Бортжурнал › Диагностируем работоспособность датчика кислорода (лямбда)

Всем привет. Итак, как-то я писал о программе VTS Agent www.drive2.ru/l/3584889/, оценила мне она тогда впрыск плохенько.

Но оценка работы лямбды свалилась. Что ж, отлично, что в программке хранятся все старенькые замеры, давайте учить мат. часть работы лямбды и глядеть на графики.
Что такое датчик кислорода?
Этот датчик смонтирован на выхлопном коллекторе на входе в каталитический преобразователь и безпрерывно выдает напряжение на блок управления, отражающее содержание кислорода в выхлопных газах.
Это напряжение, которое анализируется блоком управления, употребляется для корректировки времени впрыска.
Богатая смесь:
• напряжение датчика: 0.6 В-0.9 В.
Бедная смесь:
• напряжение датчика: 0.1 В-0.3 В.
Внутреннее нагревательное устройство дозволяет стремительно достигать рабочей температуры, в этом случае выше 350°C. Эта рабочая температура достигается в течение 15 секунд.
Резистор нагрева управляется блоком управления с помощью прямоугольных сигналов с целью контроля температуры датчика кислорода.
Когда температура выхлопных газов выше 800°C, датчик кислорода больше не подогревается.
На определенных шагах работы мотора система работает без оборотной связи. Это значит, что блок управления игнорирует сигнал, посылаемый датчиком.
Эти этапы появляются:
• когда движок прохладный (температура наименее 20°C),
• при высочайшей перегрузке мотора.

Предпосылки раннего выхода из строя датчика кислорода:
1. Применение этилированного бензина либо несоответствующей марки горючего.
2. Внедрение при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре либо содержащих в собственном составе силикон.
3. Перегрев датчика из-за некорректно установленного угла опережения зажигания, переобогащения топливо-воздушной консистенции, перебоев в зажигании и т. д. (к этому можно отнести мой вариант, непонятно сколько машинка ездила с плохо работающим ДАД? Так же предшествующая хозяйка меняла катушку, лишь не поведала почему)
4. Неоднократные (плохие) пробы пуска мотора через маленькие промежутки времени, что приводит к накапливанию не спаленного горючего в выпускном трубопроводе, которое может возгореться с образованием ударной волны.
5. Проверка работы цилиндров мотора с отключением свеч зажигания.
6. Попадание на глиняний наконечник датчика всех эксплуатационных жидкостей, растворителей и моющих средств.
7. Обрыв, нехороший контакт либо замыкание на “массу” выходной цепи датчика.
8. Негерметичность в выпускной системе. (это тоже можно отнести к моему случаю, была неувязка с прокладкой меж коллектором и катализатором)
Вероятные признаки неисправности датчика кислорода:
1. Неуравновешенная работа мотора на малых оборотах.
2. Завышенный расход горючего. (Опосля подмены дад расход уменьшился, но все таки я считаю, что он завышен для 1.6)
3. Ухудшение динамических черт кара. (Может быть утрата мощности на низах, подмена покажет, пока что в теории)
4. Свойственное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора опосля остановки мотора. (да, такое есть, я думаю это остывает катализатор, но не достаточно ли это как-то соединено)
5. Увеличение температуры в районе каталитического нейтрализатора либо его нагрев до раскаленного состояния.
6. Загорание лампы “СНЕСК ЕNGINЕ” при установившемся режиме движения.
Как осознать как работоспособен датчик?
Совершенно-то для этого будет нужно осциллограф. Ну либо особый мотор-тестер (в случае с машинкой Peugeot 307 это копия дилерского диагностического оборудования и программка Peugeot Planet 2000), на мониторе которого можно следить осциллограмму конфигурации сигнала на выходе. Более увлекательными являются пороговые уровни сигналов высочайшего и низкого напряжения (с течением времени, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня увеличивается (наиболее 0,2В — криминал), а сигнал высочайшего уровня — понижается (наименее 0,8В — криминал)), также скорость конфигурации фронта переключения датчика из низкого в высочайший уровень. Есть повод задуматься о грядущей подмене датчика, если продолжительность этого фронта превосходит 300 мсек. Это усредненные данные.
Как 2-ой датчик кислорода инспектирует эффективность работы каталитического нейтрализатора?
Датчик кислорода на выходе употребляется для соблюдения требований эталона EOBD (Европейский эталон по интегрированной диагностике уровня вредных выбросов).
Он размещается опосля каталитического преобразователя и употребляется для проверки эффективности работы каталитического преобразователя.
Свойства и нагревательное устройство для датчика кислорода на выходе такие же, как для датчика кислорода на входе.
Блок управления отвечает за анализ напряжения, выдаваемого датчиком кислорода на выходе. Это напряжение отражает содержание кислорода в выхлопных газах на выходе каталитического преобразователя.
Напряжение, выдаваемое датчиком кислорода на выходе, смещено относительно датчика кислорода на входе, так как выхлопные газы должны пройти через каталитический преобразователь до этого, чем достигнут датчика кислорода на выходе.
В новеньком каталитическом преобразователе хим реакции на теоретическом уровне заканчиваются. Так как весь кислород употребляется для образования хим соединений, когда движок прогрет, низкое содержание кислорода на выходе каталитического преобразователя приводит к напряжению от 0.5 до 0.7 Вольт на клеммах датчика кислорода на выходе.
Но в реальности сигнал показывает некую волнистость невзирая на то, что каталитический преобразователь имеет не плохое состояние. Потом он с течением времени усугубляется, и свойства каталитического преобразователя падают.
Зависимо от этого напряжения, блок управления анализирует эффективность каталитического преобразователя и свойство сгорания, и исходя из этого решает, следует ли отрегулировать обогащение консистенции либо нет.

Меня по большей части интересует верхняя лямбда, она же 1-ая, до катализатора. Конкретно она работает как оборотная связь для изготовления консистенции. Поначалу снимаем ошибки, они отсутствуют. Позже прогреваем движок до 90 градусов и начинаем строить график. Газовал до 3000 на стоянке без перегрузки, полностью довольно.
Вот старенькый застыл, представлен в PP2000

Всем неплохого денька.

Вот здесь продолжение темы, опосля подмены лямбды на новейшую.

Источник: www.drive2.ru

Проверяем лямбда-зонд

На написание этого материала наткнуло богатство вопросцев на интернет-форуме, связанных с недопониманием (либо непониманием) механизма работы датчика кислорода, либо лямбда-зонда.

Датчик кислорода: от общего к личному

До этого всего, необходимо идти от общего к личному и осознавать работу системы в целом. Лишь тогда сложится правильное осознание работы этого очень принципиального элемента ЭСУД и станут понятны способы диагностики.

Чтобы не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, применяемом на карах ВАЗ. Желающие разобраться наиболее глубоко могут без помощи других отыскать и прочесть материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать способы их проверки. Мы же побеседуем о самом всераспространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Когда-то весьма издавна датчик кислорода представлял собой лишь только чувствительный элемент, без какого-нибудь подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся отработанными газами и занимал очень длительное время. Твердые нормы токсичности добивались резвого вступления датчика в всеполноценную работу, вследствие чего же лямбда-зонд обзавелся интегрированным подогревателем. Потому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из их — подогреватель, один — масса, очередной — сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует лишь сигнальный.

Форму напряжения на нем можно узреть 2-мя методами:

  • сканером
  • мотортестером, подключив щупы и запустив самописец

2-ой вариант лучше. Почему? Поэтому, что мотортестер дает возможность оценить не только лишь текущие и пиковые значения, да и форму сигнала, и скорость его конфигурации. Скорость конфигурации — это как раз и есть черта исправности датчика.

Итак, основное: датчик кислорода реагирует на кислород . Не на состав консистенции. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Лишь на кислород. Это необходимо понять непременно.

О физическом механизме работы датчика поведано в почти всех книжках, посвященных электрическим системам управления движком, и мы на нем останавливаться не будем.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтоб быть стопроцентно уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром либо сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик назад.

К слову, на старенькых иномарках опорное напряжение «уплывает», и в итоге обычная работа зонда и всей системы нарушается. Почаще всего опорное напряжение при отключенном датчике бывает выше нужных 0.45 В. Неувязка решается методом подбора и установки резистора, подтягивающего напряжение к «массе», тем возвращая опорное напряжение на нужный уровень.

Далее схема работы датчика ординарна. Если кислорода в газах, омывающих датчик, много, то напряжение на нем свалится ниже опорного 0.45 В, приблизительно до 0.1В. Если кислорода не достаточно, напряжение станет выше, около 0.8-0.9 В. Красота циркониевого датчика в том, что он «перепрыгивает» с низкого на высочайшее напряжение при таком содержании кислорода в отработанных газах, которое соответствует стехиометрической консистенции. Это замечательное его свойство употребляется для поддержания состава консистенции на стехиометрическом уровне.

Методика проверки датчика кислорода

Осознав, как работает датчик кислорода, просто осознать методику его проверки.

Представим, ЭБУ выдает ошибку, связанную с сиим датчиком. К примеру, Р0131 «Маленький уровень сигнала датчика кислорода 1». Необходимо осознавать, что датчик показывает состояние системы, и если смесь вправду бедная, то он это отразит. И подмена его полностью глупа.

Как нам узнать, в чем кроется неувязка — в датчике либо в системе? Весьма просто. Смоделируем ту либо иную ситуацию.

  1. К примеру, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу горючего, пережав шланг оборотного слива. Либо, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да — то нет никакого смысла его поменять, необходимо находить причину, почему система подает недостающее количество горючего.
  2. Если же смесь богатая, и зонд это показывает, попытайтесь сделать искусственный подсос, сняв какой-либо вакуумный шланг. Напряжение на датчике свалилось? Означает, он полностью исправен.
  3. 3-ий вариант (довольно редчайший, но имеющий пространство). Создаем подсос, пережимаем «обратку» – а сигнал на датчике не изменяется, так и висит на уровне 0.45 В, или изменяется, но весьма медлительно и в маленьких границах. Все, датчик погиб. Ибо он должен чутко реагировать на конфигурации состава консистенции, стремительно меняя напряжение на сигнальном выводе.
Читайте также:  Матование авто перед покраской

Для наиболее глубочайшего осознания добавлю, что при наличии маленького опыта просто установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой консистенции на бедную и назад. Неплохой, исправный датчик реагирует стремительно, переход практически что вертикальный (глядеть, само собой, мотортестером). Отравленный или просто изношенный датчик реагирует медлительно, фронты переходов пологие. Таковой датчик просит подмены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно просто уяснить очередной всераспространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на огромное количество кислорода, находящееся в данной для нас консистенции. Потому при пропусках воспламенения весьма может быть появление ошибки, указывающей на бедную топливно-воздушную смесь.

Охото направить внимание еще на один принципиальный момент: вероятный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом.

Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что все-таки будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на огромное содержание кислорода, что эквивалентно бедной консистенции.

Направьте внимание: эквивалентно

Смесь при всем этом быть может (и будет) богатой, а сигнал зонда неверно воспринимается системой как наличие бедной консистенции. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор указывает, что она богатая. К слову сказать, газоанализатор в этом случае — весьма неплохой ассистент диагноста.

Как воспользоваться извлекаемой с его помощью информацией, поведано в статье «Газоанализ и диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента)».

Источник: pakhomov-school.ru

Как проверить лямбда зонд в домашних критериях

Как проверить лямбда зонтик без помощи других? С сиим вопросцем сталкиваются огромное количество хозяев каров как российского производства, так и иномарок. В нынешней статье я расскажу для вас о 4 всеполноценных методах проверки датчиков кислорода. К слову проверка этих датчиков может потребоваться если сканер указывает ошибку, связанную с лямбда зондом, к примеру маленький уровень сигнала датчика кислорода либо возрос расход горючего.

Лямбда зонтик либо датчик остаточного кислорода (к примеру, в выпускном коллекторе мотора либо дымоходе отопительного котла). Дозволяет оценивать количество оставшегося не спаленного горючего или кислорода в выхлопных газах. Данные показания разрешают приготавливать лучшую воздушно-топливную смесь, также снижать количество вредных для человека побочных товаров процесса сгорания.

Датчики лямбда зонда – какие бывают?

Современные датчики кислорода имеют 4-х проводную систему, но бывают исключения! Часто встречаются одно, 2-ух и 3-х проводные датчики лямбда зонд.

Современные датчики кислорода

У четырехпроводного датчика два провода идут на цепь обогрева и один провод – сигнальный. Также один провод идёт на массу проверки лямбда зонда, которую можно произвести без помощи других.

Проверка напряжения в цепи обогрева датчика

Принято считать, что наилучшее напряжение в цепи обогрева датчика кислорода приравнивается 12,45В.

Для проверки напряжения в цепи обогрева датчика кислорода нам пригодится вольтметр.

  1. Включаем зажигание кара
  2. Наточенными щупами протыкаем провода либо втыкаем щупы от вольтметра в разъемы провода идущий на датчик кислорода.
  3. Замеряем напряжение.

Напряжение на этих проводах обязано приравниваться напряжению аккумуляторной батареи, приблизительно 12, 45В. Плюс приходит обычно приходит на нагреватели датчика кислорода впрямую через предохранители, а минус подается с блока управления движком. Потому если на нагреватель датчика кислорода не приходит плюс, то смотрите цепь, аккумулятор, предохранитель и датчик кислорода. К слову в неких моделях кара может быть наличие реле в данной для нас цепи. Но если нет минуса, то смотрите всю цепь до блока управления. Может быть потерялся контакт в котором или разъеме, или блок управления по каким то причинам не лицезреет минус.

Проверка исправности нагревателя лямбда зонда с помощью тестера

Для того, чтоб проверить сам нагреватель лямбда зонда методом замера сопротивления нам пригодиться Омметр, другими словами тестер либо мультиметр в режиме измерения сопротивления. Отсоедините разъем датчика кислорода и измеряете сопротивление меж проводами нагревателя. Сопротивление быть может различное, но обычно оно находится в границах 2-10 Ом. Если сопротивление не показывается совершенно, то быстрее всего в нагревателе датчика кислорода (лямбда зонда) произошёл обрыв и он просит подмены.

Проверка опорного напряжения датчика кислорода (лямбда зонд)

Принято считать, что наилучшее опорное напряжение датчика кислорода приравнивается 0,45В.

И так первую проверку лямбда зонда, которую мы можем провести без помощи других, это проверка опорного напряжения. Для этого нам пригодится тестер в режиме Вольтметра. Включаем зажигание и замеряем напряжение меж сигнальным проводом и массой. В большинстве моделей каров это напряжение обязано приравниваться 0,45В. Допускаются маленькие отступления от нормы как в ту так и в другую сторону, но тут уже все зависит от свойства и состояния проводки в каре.

Проверка сигнала лямбда зонда

Для проверки нагревателя лямбда зонда лучше иметь осциллограф или осциллоскоп, но так же подойдет мото-тестер либо хотя бы стрелочный, но не цифровой вольтметр. В принципе для данного метода проверки подойдет и цифровой вольтметр, но он наиболее инертный, потому намного ужаснее реагирует на изменение показаний.

И так сейчас проверяем сам сигнал лямбда зонда! Это самый непростой и ответственный метод. 1-ое, что нужно создать это обзавестись особыми устройствами, которые я перечислил выше.

И так, запускаем движок прогреваем его до рабочей температуры. Дело в том, что датчик кислорода начинает работать лишь опосля прогрева, не опосля прогрева ДВС, а опосля прогрева датчика кислорода. На эту функцию блоком отводиться определенное время, потому инспектировать сходу датчик кислорода нет никакого смысла.

Обычно, датчик кислорода начинает работать при температуре мотора 60 – 70 градусов. Подсоединяете провода щупа меж сигнальными проводами и проводами массы, поднимаете обороты мотора приблизительно до 3000 о/мин, и наблюдаете за переменами показаний лямбда зонда.

Сигнал с датчика кислорода должен изменяться от 0,1 до 0,9 Вольт. Если конфигурации происходят в наименьшем спектре, то устройство просто не успевает реагировать, или датчик кислорода неисправен и просит подмены.

Так же при 3000 о/мин засеките время, при котором изменяются показания от большего к наименьшему. При рациональном варианте работы ДК за 10 секунд обязано произойти 8 – 9 конфигураций. Если показания датчика меняются пореже, то возможна ошибка неспешный отклик датчика кислорода и он подлежит подмене.

Источник: inomarki-remont.ru

Лямбда-зонд — что это, признаки неисправности и методы проверки

Инжекторные движки экономны и миролюбивы к экологии в отличии от карбюраторных моторов. Больших характеристик инженеры достигнули благодаря датчикам в системе питания. Один из датчиков, который конкретно влияет на смесеобразование – это лямбда-зонд либо кислородный датчик.

Если он выходит из строя, можно следить утрату мощности, большенный расход горючего, нестабильную работу мотора.

Для чего в каре нужен лямбда-зонда, пространство расположения

Лямбда-зонд нужен для измерения коэффициента содержания кислорода в горючей консистенции. Он устанавливается постоянно в районе приемной трубы до катализатора и определяет размер несгоревшего кислорода в продуктах сгорания. Эта информация дозволит ЭБУ готовить лучшую смесь.

Более отлично сгорает смесь, в какой содержится 14,7 частей воздуха и одна часть горючего. Это рациональные характеристики, если кислород находится в огромных количествах, то смесь бедная, если воздуха меньше, то богатая.

Сгорание богатой консистенции наименее отлично – можно следить понижение мощности, завышенный расход горючего.

Потому что моторы в карах работают на совсем различных режимах, то наилучшее соотношения воздуха и горючего может не соблюдаться. Для контроля свойства консистенции в системах питания используют кислородные датчики.

На базе сигналов от лямбды ЭБУ в силах оценить свойство консистенции. Если обнаружены характеристики, которые не соответствуют нормам, смесь корректируется.

Механизм работы кислородного датчика

Принцип деяния кислородного датчика довольно обычный. Лямбда-зонд должен ассоциировать показания с какими-то безупречными плодами, чтоб осознавать, как изменяется процент кислорода в консистенции, потому замеры проводятся в 2-ух местах – измеряется атмосферный воздух и продукты сгорания.

Таковой подход дозволяет датчику ощущать разницу, если соотношения топливной консистенции изменяется.

ЭБУ должен получать от лямбда-зонда электронный импульс. Для этого датчик должен уметь преобразовывать замеры в электронные сигналы. Для измерения используются особые электроды, которые могут вступать с кислородом в реакцию.

В работе лямбды употребляется принцип гальванических частей – смена критерий хим реакций приводит к изменению напряжения меж 2-мя электродами. Когда смесь богатая, а содержание кислорода за нижним порогом, тогда напряжение вырастает. Если смесь обедненная, напряжение будет падать.

Дальше импульс, который возникает на шаге хим реакций, отчаливает на ЭБУ, где характеристики сравниваются с записанными в памяти топливными картами. В итоге корректируется работа системы питания.

Датчик кислорода работает на хим реакциях, но при всем этом система его относительно обычная. Основной элемент – особый наконечник из глиняних материалов. В качестве сырья употребляется диоксид циркония, а пореже – диоксид титана.

Читайте также:  После замены задних колодок проваливается педаль

Наконечник покрыт напылением из платины – конкретно этот слой и вступает в реакцию с кислородом. Одной стороной этот наконечник контактирует с выхлопными газами, иной стороной – с воздухом в атмосфере.

Электроды лямбда-зонда имеют одну изюминка. Так, чтоб реакция проходила эффективнее и характеристики были точными, замеры содержания кислорода в выхлопе выполняются при условии определенных температур.

Для того, чтоб наконечник вышел на рабочие свойства и подходящую электропроводимость, температура среды обязана составлять 300-400 градусов.

Для обеспечения подходящего режима температур вначале лямбда-зонд устанавливался в конкретной близости к выпускному коллектору. Это обеспечивало подходящую температуру опосля прогрева ДВС. В работу датчик вступал не сходу. До того, как лямбда довольно нагреется и начнет выдавать четкие характеристики, ЭБУ употребляло сигналы остальных датчиков. Лучшая смесь в процессе прогрева не приготавливалась.

Некие модели кислородных датчиков обустроены электронными нагревателями. Благодаря им лямбда может резвее выходить на рабочие температурные режимы. Обогрев употребляет энергию бортовой сети кара.

Признаки и предпосылки неисправности датчика

При неисправном лямбда-зонде выхлопные газы стают наиболее ядовитыми. Найти это можно с помощью специального диагностического оборудования. При всем этом никаких наружных признаков не будет, также, как и не будет никакого особого аромата.

Растет расход горючего. Водители, обычно смотрят за тем, как заполнен топливный бак, стараются найти скорость, при которой расход мал. Завышенный расход будет сходу же приметен. Зависимо от серьезности поломки датчика кислорода, расход вырастет в границах от 1 л до 4 л.

Перегрев каталитического нейтрализатора. Если лямбда неисправна, то в ЭБУ подается неправильный сигнал. Это может приводить к неверной работе катализатора. Он перегревается прямо до красноватого цвета и выходит из строя.

Кар будет дергаться, и шофер сумеет услышать хлопки. Лямбда перестает сформировывать правильные сигналы, в итоге – нестабильный ХХ. Обороты могут колебаться в весьма широких спектрах.

Понижаются динамические свойства. Кар теряет мощность. Эти признаки можно следить в очень запущенных вариантах. Датчик не работает на прохладном моторе, а кар всячески говорит о неисправности.

Посреди обстоятельств поломок можно выделить:

  • Повреждения, вызванные сильными ударами, ДТП (Дорожно-транспортное происшествие (автоавария, автокатастрофа) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или пострадали люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинён иной материальный ущерб), наездами на бордюр;
  • Неправильную работу ДВС и препядствия в работе системы зажигания, когда элемент перегревается и выходит из строя;
  • Засор системы и плохое горючее. Чем больше в бензине томных металлов, тем резвее лямбда выйдет из строя;
  • Поршневая группа – нередко из-за изношенной ЦПГ в выпускной коллектор попадает масло, а продукты его сгорания забивают зонд;
  • Замыкания в проводке;
  • Бедная либо очень богатая смесь;
  • Попадание излишнего воздуха в систему выхлопа;
  • Пропуски зажигания;
  • Топливные присадки.

Как проверить лямбда-зонд мультиметром

Когда наблюдаются рывки при движении, завышенный расход горючего, и пылающий “чек”, то стоит провести диагностику. Эти признаки могут гласить и о остальных дефектах, но если есть мультиметр, то можно проверить кислородный датчик своими руками. Спецы советуют инспектировать лямбду через измерение напряжений.

Но до этого всех измерений необходимо прогреть ДВС. Если лямбда прохладная, она не будет работать. Также рекомендуется по способности снять датчик и оглядеть его и проводку на предмет грязищи и повреждений. Если датчик деформирован, электрод поцарапан либо покрыт сажей, нагаром, то лучше его поменять.

Измерения напряжения в цепи обогрева

Включают зажигание, щупами протыкают провода, которые идут к нагревателю. Можно также втыкать щупы мультиметра в разъем. Напряжение будет приблизительно равно напряжению в бортовой сети. Если движок не запущен, то напряжения может и не быть.

Обычно плюс приходит к нагревателю впрямую. Минус подает блок управления. Если отсутствует плюс, следует проверить цепи от аккума до датчика. Если отсутствует минус, тогда необходимо проверить цепь от ЭБУ до датчика.

Проверка нагревателя

Можно проверить работоспособность кислородного датчика с помощью омметра. Весьма нередко поломка связана со спиралью обогрева либо проводкой к ней.

Для проверки омметр присоединяют меж контактами нагревателя. Если нагреватель исправен, то омметр покажет сопротивление от 2 до 10 ОМ. В цепи обогрева сопротивление будет от 1 кОм до 10 мОм. Если сопротивления нет, то стоит выискать обрыв в проводке.

Опорное напряжение

Имея под рукою мультиметр, можно проверить опорное напряжения. Для этого включают зажигание, потом определяют напряжение меж проводом сигнала и массой.

В верно работающей лямбде напряжение будет в границах 0,45 В. Если имеются отличия хотя-бы на 0,2 В, то препядствия с сигнальной цепи либо нехорошая масса.

Проверка сигнала с датчика осциллографом

Движок нужно прогреть. Осциллограф подключают меж сигналом и массой. Потом поднимают обороты до 3000 и наблюдают за переменами показаний. Сигнал должен изменяться в границах от 0,1 В до 0,9 В. Если осциллограф четкий и видно, что конфигурации в наиболее узеньком спектре, то лямбда неисправна.

Также стоит засечь время, в течении которого показания опускаются от большего уровня к наименьшему. За 10 секунд показания должны изменяться 10 раз. Если смены происходят пореже, тогда может показаться ошибка под датчику.

Ошибки лямбда-зонд в бортовой системе кара

В большинстве случае ДВС сам дает подсказку есть ли неисправности в работе датчиков. Довольно подключить диагностическое оборудование и считать коды дефектов.

Если все плохо, то в ЭБУ будет выдавать последующие ошибки – это P0131, P0134, P0171. Наиболее тщательно о их в видео ниже.

Также будет зажигаться лампочка «проверьте движок», но тут буквально установить причину можно лишь с помощью диагностики. Чек зажигается и в случае остальных заморочек.

Источник: autovogdenie.ru

Как проверить лямбда зонд?

Как проверить лямбда-зонд и признаки не исправности? Подойдет ли Бош всепригодный?

  • Машинку дергает когда едешь на малых оборотах – 1 ответ

Перво-наперво при выходе из строя и неисправности лябды в поведении авто возникают несколько осязаемых последствий:

  • Увеличенный расход горючего
  • Нестабильная работа мотора авто (рывки)
  • Нарушается работа катализатора (увеличивается токсичность)

Потом, чтоб проверить лямбда-зонд, для начала можно вывернуть и провести визуальную проверку (так же как и зрительная проверка свеч может о многом поведать).

На карах устанавливается некоторое количество видов лямбд, датчики могут быть с одним, 2-мя, 3-мя, 4-мя даже пятью проводами, но стоит уяснить что в любом из вариантов один из их является сигнальным (часто чёрный), а другие предусмотрены для подогревателя (обычно они белоснежного цвета).

Чем и как можно проверить лямбду

Для проверки будет нужно цифровой вольтметр (лучше аналоговый вольтметром, так как у него время «дискретизации» существенно меньше чем у цифрового) и осциллограф если есть возможность, измерения будут наиболее поточнее. Перед проверкой следует прогреть авто так как лямбда верно работать при температуре наиболее 300C°.

Поначалу отыскиваем провод подогрева:

Заводим движок, разъем лямбды не разъединяем. Минусовой щуп вольтметра (рядовая цешка) соединяем с кузовом кара. Плюсовым щупом цешки “тыкаем” на любой контакт провода и смотрим за показанием вольтметра. При обнаружении плюсового провода обогревателя, вольтметр должен демонстрировать неизменные 12 В. Дальше минусовым щупом вольтметра пытаемся отыскать минусовой провод подогревателя. Включаемся в оставшиеся контакты разъема датчика. При обнаружении минусового контакта, снова же вольтметр покажет 12 В. Оставшиеся провод, провода сигнальные.

Проверка лямбда-зонда тестером

Берём электрический милливольтметр неизменного напряжения и подсоединяем его параллельно ЛЗ («+» «-» к ЛЗ, — к массе), причём лямбда зонд должен быть подключен к контроллеру.

Когда движок прогреется (5-10 мин) потом необходимо глядеть на стрелку вольтметра. Она обязана временами ходить меж 0,2 и 0,8 В (т.е. 200 и 800 мВ, причём, если за 10 секунд произойдёт наименее 8-и циклов — ЛЗ пора поменять. Также к подмене если напряжение «стоит» на 0,45 В.

Когда же напряжение всё время 0,2 либо 0,9 В — то что-то со впрыском — смесь очень бедная либо очень богатая. Так как напряжение датчика кислорода всегда обязано поменяются и скакать от ≈0,2 до 0,9V.

Имеется очередной резвый метод проверки лямбда зонда. Следует создать так:

Аккуратненько прокалывается плюсовым контактом тестера (чёрный провод лямбды), иной контакт — на массу. На работающем моторе показания должны колебаться от 0,1 до 0,9V. Неизменные показания (например, всё время 0,2) либо показания, выходящие за эти рамки, либо колебания с наименьшей амплитудой молвят о неисправности зонда.

  • всё время 0,1 — не достаточно кислорода
  • всё время 0,9 — много кислорода
  • Зонд исправен, неувязка в чём-то другом.

Если есть время и желание позаморачиватся можно провести несколько тестов на богатую и бедную смесь и добавочно проверить датчик лямбда зонд.

  1. Отключите кислородный датчик от колодки и подключите его цифровому вольтметру. Заведите кар, и, нажав педаль акселератора, повысьте обороты мотора до отметки 2500 оборотов за минуту. Используя устройство для обогащения топливной консистенции, устройте понижение оборотов до 200 за минуту.
  2. При условии, что ваш кар оборудован топливной системой с электрическим управлением, вытащите вакуумную трубку из регулятора давления горючего. Поглядите на показания вольтметра. Если стрелка устройства приблизится к отметке 0.9 В, означает, лямбда зонд находится в рабочем состоянии. О неисправности датчика свидетельствует отсутствие реакции вольтметра, и показания его в границах наименьших отметки 0.8 В.
  3. Сделайте тест на бедную смесь. Для этого возьмите вакуумную трубку и спровоцируйте подсос воздуха. Если кислородный датчик исправен, показания цифрового вольтметра будут на уровне 0.2 В и ниже.
  4. Проверьте работу лямбда зонда в динамике. Для этого подключите датчик к разъему системы подачи горючего, и установите параллельно ему вольтметр. Повысьте обороты мотора до 1500 оборотов за минуту. Характеристики вольтметр при исправном датчике должны быть на уровне 0,5 В. Другое значение свидетельствует о выходе из строя лямбда зонда.
Читайте также:  Отбил палец молотком что делать

Проверка напряжения в цепи обогрева

Для проверки наличия напряжения в цепи нужен вольтметр. Включаем зажигание и подсоединяем его щупами к проводам нагревателя (отсоединять разъем не можно, лучше проткнуть наточенными иголками). Их напряжение должны быть равно тому, что выдает аккумулятор на не запущенном движке (около 12В).

Если нет плюса необходимо пройти цепь АКБ-предохранитель-датчик, так как он постоянно идет впрямую, а вот минус поступает с ЭБУ, так что если нет минуса смотрим цепь до блока.

Проверка нагревателя лямбда зонда

Не считая как померить напряжения мультиметром, можно замерить к тому же сопротивления для проверки исправности нагревателя (2-ух белоснежных проводов), но необходимо будет тестер переключить на Омы. В документации к определенному датчику непременно указывается номинальное сопротивление (обычно оно около 2-10 Ом), ваша задачка лишь проверить его и прийти к выводу. На видео показан данный метод:

Проверка опорного напряжения датчика кислорода

Тестер переключаем на режим вольтметра, потом включив зажигание измеряем напряжение меж сигнальным и проводом массы. Почти всегда опорное напряжение лямбда-зонда обязано быть 0,45В.

Источник: etlib.ru

Время реакции

Время реакции

Безупречного смесеобразования не бывает — состав консистенции в цилиндрах в каких-либо границах колеблется. Представим, что в момент времени А, когда сигнал датчика кислорода находится в границах 0,35–0,4 В, блок управления движком оценил смесь как бедную (см. рис. 1). Отныне он равномерно наращивает время открытого состояния форсунок — смесь обогащается, напряжение с датчика вырастает. Но состав консистенции одномоментно поменяться не может — напряжение поначалу снижается приблизительно до 0,2 В, чему соответствует момент времени Б. Потом смесь продолжает обогащаться, пока в точке В (0,55–0,6 В) контроллер, оценив смесь как богатую, не начнет равномерно уменьшать время открытого состояния форсунок. Смесь обеднится, пока напряжение вновь не достигнет значения 0,35–0,4 В в точке Д. Но ранее сигнал с датчика кислорода успеет подняться до 0,8 В (точка Г). Опосля ситуации Д цикл вновь повторится. Теоретический размах колебаний напряжения — от 0 до 1 В, настоящий — приблизительно 0,2–0,8 В. У поработавшего датчика считают допустимым 0,3–0,7 В.

Важную роль играют еще два фактора — время реакции датчика на изменение состава консистенции и форма его сигнала. Крайний в эталоне должен смотреться на экране осциллографа, как показано на рис. 1: сигнал практически синусоидальный. В этом случае средний состав консистенции стехиометрический (l = 1), а его отличия, как вы уже сообразили, не превосходят ±1%.

Неисправности датчика кислорода могут перечеркнуть эту стройную теорию, а другие так сложны, что упрощенно-формальный подход к ним, основанный на кодах дефектов, лишь вводит в заблуждение. Вот вам наглядный пример. В неких системах код «датчик кислорода замкнут на землю» мог означать совсем другое: из-за некий неисправности смесь так обеднена, что ЭБУ не может скорректировать ее состав — спектр регулирования издавна исчерпан. В схожих вариантах горе-мастера меняют датчик, а назавтра разочарованный клиент опять к ним обращается. Выходит, никакая «система» не подменит познания и опыт человека.

Итак, блоку «не нравится» сигнал с датчика кислорода? Чтоб его проверить, спец воспользуется мотор-тестером, сканером или осциллографом. Цифровым вольтметром — в самом последнем случае: работа с ним сложна, потому что показания, часто не поспевающие за переменами сигнала, не любой умеет верно читать. Мы будем гласить о измерениях мотор-тестером как более комфортном методе диагностики. Входное сопротивление перечисленных устройств не обязано быть наименее 1 МОм.

Более наглядны осциллограммы, снятые конкретно с датчика. Но чтоб отыскать его сигнальный, а не «земельный» провод, иногда приходится и в управление по ремонту заглянуть — имейте в виду, что единообразия в цветах проводов у различных компаний нет. Не считая того, не во всех системах датчик определяет напряжение относительно «земли». Сейчас обширно применяется другая, дифференциальная схема включения — в ней есть напряжение относительно кузова на обоих выводах измерительного элемента. К ним и следует подключить щупы мотор-тестера (см. фото). По данной для нас схеме работает кислородный датчик в системах «Бош» на движках ВАЗ. Тут темный провод — положительный уровень сигнала, а сероватый — отрицательный.

Приступим к измерениям. Сперва обратим внимание на размах конфигурации напряжения датчика при начавшемся l-регулировании. Если датчик недостаточно прогрет, этот спектр может оказаться меньше. Проверим? Поднимем обороты до 3000 о/мин и выдержим на этом режиме секунд 40. Амплитуда равномерно вырастает? Датчик, возможно, исправен. Но если она как и раньше меньше 0,3- 0,7 В, то датчик уже «состарился» — пора поменять.

А вот неудача другого рода — отказ датчика при высочайшей температуре. Тут навряд ли обойдетесь без поездки, при этом с неплохой перегрузкой мотора (стояние в пробке не годится!). Чем определять сигнал? Нужен сканер, переносной мотор-тестер либо осциллограф. На худенький конец, мультиметр с высочайшим входным сопротивлением. Итак, получили итог, как на рис. 2: сигнал не стал изменяться. Это значит отказ датчика. А на рис. 3 иной вариант: в левой части напряжение зависло — признак обрыва неизменной составляющей в сигнале с датчика. Правее — поведение сигнала при перегазовках. Тут колебания в «плюс» и «минус» относительно нуля — неизменной составляющей нет! Ясно, что датчик придется поменять. Даже если опосля уменьшения температуры он работает, пусть это вас не смущает.

Как часты подобные неисправности? Как досадно бы это не звучало, они составляют около 20% всех отказов — часто их симптомы (Симптом от греч. — случай, совпадение, признак — один отдельный признак, частое проявление какого-либо заболевания, патологического состояния или нарушения какого-либо процесса жизнедеятельности) достаточно запутаны, что просит личного подхода.

А сейчас — о быстроты реакции датчика на изменение состава отработавших газов. Она, естественно, зависит от места расположения датчика в выпускном тракте. Но существенное воздействие на скорость реакции оказывает старение измерительного элемента, также отложения на нем либо в окнах защитного колпачка товаров сгорания, в особенности масла.

Чтоб уточнить время реакции датчика, прогреем движок и, подключив к датчику мотор-тестер, проследим за показаниями при резком открытии дросселя (рис. 4). Если отставание велико (больше 0,2 с), стоит проверить состав отработавших газов четырехкомпонентным газоанализатором (лишь он дозволит беспристрастно о этом судить, найти вероятный подсос воздуха и т.п.). О работоспособности датчика гласит размеренный, близкий к стехиометрическому состав консистенции как на холостом ходу, так и при 3000 о/мин. Как ранее говорилось, допустимые отличия l — не наиболее ±1%. Даже если форма сигнала верная, синусоидальная, но состав изменяется посильнее — означает, датчик неисправен.

А каковой спектр l-регулирования? Ясно, что нет смысла созодать его обширнее спектра воспламеняемости консистенции. Реально в современных системах он корректируется не наиболее чем на ±25% из условия, что свойства машинки (мощность, экономичность и др.) остаются применимыми. Но время от времени этого не достаточно — и на неких режимах, где нужен стехиометрический состав, он не выдерживается. Что созодать датчику? В старенькых машинках его сигнал зависал, зависимо от состава консистенции, на одном из граничных значений — к примеру, 0,2 либо 0,8 В. В современных ЭБУ сформируется код неисправности; он скажет, что достигнут предел регулирования состава консистенции, а на панели вспыхнет предупреждение Check Engine («проверь движок»).

Чтоб не поменять датчики без необходимости, помните о логике поиска дефектов. Положим, ЭБУ выдал код «нет реакции датчика». Поначалу тестируем датчик на холостом ходу — если он в хорошем здравии, это не значит, что ЭБУ ошибся. Нужно проверить сигнал на всех режимах мотора — быстрее всего, на каких-либо система питания не смогла обеспечить стехиометрический состав консистенции. К примеру, понижено давление горючего в рампе форсунок — оттого на мощностных режимах смесь бедна. Сигнал датчика зависнет и будет отражать возникшую ситуацию. ЭБУ поправить состав уже не может — вот и формируется код неисправности.

Ну а мастеру необходимо учесть не только лишь индивидуальности «матчасти», да и психологию обладателя кара. Размеренный, уравновешенный шофер, увидев знак «проверь движок», часто отметит много конфигураций в его работе, увеличение расхода горючего. Для водителя «спортивного» толка основной ценность — динамика разгона, скорость, пусть ценой ухудшения экономичности. Вариантов дефектов весьма много, а их проявления многообразны. Крайние мы специально не стали разглядывать, потому что они зависят и от особенностей программки блока управления, и опять-таки от психологии водителя. Одни и те же погрешности датчика кислорода воспринимаются по-разному — таковая неоднозначность лишь запутает читателей, чего же создатель старался избежать.

Источник: www.zr.ru