Многоискровое зажигание своими руками для карбюратора

Автомобиль. Свеча, искра, мороз и топливо.

Электронные системы зажигания и раньше на прилавках были, и сейчас имеются. Не знаю, как сейчас, а раньше я интересовался их схемами – квелые какие-то, неправильные были. Работали, конечно, но всегда, как правило, без многоискрового режима. А вообще: нужен ли этот самый многоискровой режим?

Чего только ни говорят о нем! Что сейчас, что раньше. И эрозия контактов, и перегрузка кривошипно-шатунного, и проскакивание искры в другой цилиндр не вовремя. Я думаю, такое говорят те, кто ни разу не пробовал установить себе многоискровую систему.

Хотя, зачем я это тут пишу? Сейчас все иномарки, бортовые компьютеры. Но все же напишу. Есть еще те, кто на отечественных восьмерках, девятках, да и копейки с четыреста двенадцатыми нередко попадаются.

Так вот. 1982 год. Это скока прошло уже? 26 лет, четверть века. Тогда в журнале Радио опубликовали схему Юрия Сверчкова “Многоискровой стабилизированный блок зажигания”. А я еще на мотоцикле ездил, ИЖ-Юпитер у меня был. Увидел эту схему, загорелся поставить себе на мотоцикл. Загорелся, собрал да поставил.

А болезнь у моего мотоцикла странная была до этого: проехал десяток-другой километров – выкручивай и продувай свечи. Без этого дальше не едет, хоть с бубном вокруг него танцуй. Но как только поставил многоискровку Сверчкова – как рукой сняло. Я забыл про свечи не на один год.

Доработался, доездился до такого, что контактные стержни, проходящие по центру свечи, ослабели в своих отверстиях, и через образовавшиеся щели стали пробиваться газы. Но продолжало работать!

Часто, практически каждый день приходилось и зимой ездить. А морозы нехилые бывают у нас, и завести мотоцикл в такие дни – мороки немало. А я выкатываю, включаю фары дальним светом, нажимаю тормоз, чтобы задний фонарь горел – и пару-тройку раз качнув кикстартером, надежно завожу свой агрегат. Мужики пальцем у виска крутят и тут же удивляются.

Короче, про зажигание я вообще забыл. Пока оно мне не напомнило о себе очень неприятным способом: аккумулятор высох практически досуха. И то обнаружил я это только при его случайном осмотре, поскольку все продолжало работать: мотоцикл заводился и работал нормально.

Тогда я собрал несколько таких блоков зажигания, ставил всем своим знакомым. На жигулях, москвичах, запорожцах, ижах, уралах и днепрах – на всякой технике работали эти системы. Однажды, кстати, пробовали эксперимент провести. Поставил систему на жигули. Снимаем плюсовую клемму с аккумулятора и тычем ее на первые 2 банки (тогда аккумуляторы были с открытыми перемычками). Вобщем, подаем в бортовую сеть всего лишь 3 вольта, проворачиваем двигатель рукояткой и он спокойно заводится и работает.

А однажды, уже на первой своей машине (копейке) ночью в непогоду домой добирался. Зарядка пропала, а до дома еще километров 40 надо было ехать. Про автосервисы речи нет, не московская кольцевая. Поля только вокруг да мгла промозглая, сырая. И что? А ничего. Домой приехал, фары уже практически нисколько не светили, едва теплились, аккумулятор посажен. Но двигатель за всю дорогу не дал ни одного сбоя!

Года четыре назад принесли одну собранную мной систему, сломалась. Это сколько она проработала? Лет 20, не меньше. И что же это за система такая волшебная, чем она уникальна, почему такие сервисы интересные выдает?

Уникальна она прежде всего своей простотой и гениальностью изобретателя Юрия Сверчкова. И при такой своей простоте обеспечивает очень даже приемлемую логику своей работы.

Во-первых, в отличие от стандартной системы зажигания, на катушке напряжения нет. Известно ведь, что если оставить машину с включенным зажиганием и неработающим двигателем, и если при этом контакты прерывателя будут замкнуты, через катушку идет огромный ток, 3-4 ампера. Она греется, пока вообще не взорвется.

И даже если двигатель работает, контакты находятся в замкнутом состоянии почти половину своего времени, то есть, катушка эту половину находится под напряжением и потребляет значительный ток.

Электронка этого не допускает. Катушка практически все время обесточена, и лишь в момент искрообразования, когда это требуется, на нее выбрасывается не 12, а 400(!) вольт.

Далее. В обычной системе зажигания через контакты идет ток, равный току через катушку. Это те самые 3-4 ампера. Для искрообразования контакты разрываются, при этом происходит их выгорание. Конденсатор несколько сглаживает этот процесс, если исправен.

В электронке через контакты прерывателя идет ток, исчисляемый несколькими МИЛЛИамперами. О выгорании речи вообще нет, а конденсатор вообще из схемы отключается. Не нужен.

Самое интересное: когда мы включаем стартер, напряжение в бортовой сети падает. Нагрузка ведь не хилая! А электронка этот момент отслеживает, отлавливает и пока напряжение в сети низкое (стартер работает), идет многоискровой режим. Как только машина завелась, отключился стартер и заработал генератор, напряжение поднялось до 14 вольт – электронка переходит в штатный одноискровой режим. Именно поэтому я на мотоцикле включал фары при заводке. Чтобы посадить напряжение в бортовой сети.

А что такое многоискровой режим. Это просто: пока контакты прерывателя разомкнуты, на свече горит дуга между ее контактами. При этом любая смесь в цилиндре (бедная, богатая. ) поневоле воспламеняется. Это и называется легким пуском двигателя в любых условиях, ведь идеально отрегулированный карбюратор – большая редкость.

Такой легкий пуск, когда машина заводится, что называется, “с полтычка”, я использую уже третий десяток лет. Летом, зимой – неважно. Лишь бы бензин был. Так что, проверено на себе!

Что интересно: такой многоискровой режим очень удобен, когда случается отрегулировать зажигание. Не надо никаких приборов, контрольных лампочек! Снимаем высоковольный провод, кладем его так, чтобы от центрального проводника до массы было не более 1 см, и поворачиваем тихонько прерыватель. Загорелась дуга на проводе – ага, контакты разомкнулись. Погасла дуга – значит, контакты замкнулись. Правда, для такой работы необходимо пониженное напряжение от аккумулятора, но это другой вопрос. Достаточно бывает повключать все, что можно (фары, габариты, тормоза. )

И еще: система не напрасно называется стабилизированной. Даже в том случае, если напряжение в бортовой сети очень низкое, на катушку выбрасывается стабильно те же 400 вольт, то есть, мощность искры остается прежней. И до каких пределов? До 3-х вольт! Проверено. Именно благодаря этому я тогда ночью доехал до дома.

Вобщем, пусть скептики говорят чего угодно, но я доподлинно знаю: система Юрия Сверчкова (жив ли он сегодня? Поблагодарить бы его.) – замечательная штука для наших отечественных машин и любых механизмов, где используется прерыватель, катушка и свеча. Особенно в морозы! Сколько раз я уже заочно, про себя благодарил Юрия – не счесть!

Кстати, впоследствии появились и усовершенствованные системы от других авторов, причем, некоторые из них многоискровой режим отключали вообще. Дескать, при такой мощной искре он и не нужен, и так хорошо заводится. У них, в теплых гаражах, может, и заводится. Попробовал бы он мою промерзшую машину.

Я почему так говорю? Потому что семь лет назад, когда купил Ниву, поставил себе такую “усовершенствованную”, без многоискрового. Сейчас добрался таки, возвращаюсь к прежней схеме от Сверчкова. Без многоискрового значительно хуже, пусть хоть что мне говорят.

Статью про этот блок зажигания из журнала Радио в сети найти очень трудно. Но у меня есть эта статья полностью, если кому нужно, смотрите здесь.

В статье, однако, говорится, что корпус этого блока сделан так-то и так-то, но я по другому варианту решил. Просто подошел к автомеханику на своей работе, порылись в его кладовке и извлекли из ее недр старый сгоревший коммутатор от какой-то машины. На крышке выдавлено то, что показано.

Я из этого корпуса вытащил все, что там было и выбросил. Осталось чистое поле для деятельности. Хороший, емкий корпус.

Посидел, поразмыслил, что куда в этом корпусе разместить, да вытравил плату по методике, описанной в статье “Как изготовить печатную плату”.

Тут показано размещение элементов на этой плате. А остальные (трансформатор блокинг-генератора, стабилитрон, транзистор, конденсатор) закреплены прямо в корпусе.

А вот это блок на прогоне. Подано напряжение около 10 вольт, чтобы блок работал в многоискровом режиме. Провод прерывателя не замкнут на массу, то есть, имитируются разомкнутые контакты.

Дуга шпарит уже около получаса, блок стабильно работает. И запах озона, как после грозы:)

Это я картонкой пытался разорвать дугу, ни фига не получилось. Сквозь картон шурует. И в картоне на просвет видно мельчайшие дырдочки, пробитые искрой.

После испытаний закрыл плату цапонлаком, а выводы трансформатора, чтобы не болтались, зафиксировал силиконовым герметиком.

В магазине автозапчастей купил разъем, привязал его к выводным контактам блока. Почему разъем? Потому что есть еще один такой разъем, заглушка. То есть, если вдруг блок откажет в пути, я вместо его разъема вставляю заглушку, которая восстанавливает штатную схему зажигания. Правда, еще ни разу за много лет не приходилось эту операцию проделывать (тьфу, тьфу, тьфу. )

Все. Ключ на старт – и заговорила, ласточка.

Хотите что-то сказать? Приходите на мой видеоканал, где можно общаться в комментариях к видеороликам.

Источник: samostroj.ru

Опережение с опозданием

ОПЕРЕЖЕНИЕ С ОПОЗДАНИЕМ

ОПЕРЕЖЕНИЕ С ОПОЗДАНИЕМ

Кому не знакомо: отъехал от колонки, надавил на педальку, а из-под капота — дзынь, дзынь.

«Дзынь-дзынь» по-ученому называется детонацией — это подтвердит любой учебник. Насчет более точного определения мнения расходятся — одни говорят о быстром горении, других устраивает пресловутый «стук пальцев». Однако есть и другая точка соприкосновения — все солидарны в том, что ездить на дрянном бензине нельзя. Но. не выливать же! Да и где гарантия, что на соседней колонке нальют получше? Остается одно — поднять капот и сдвинуть трамблер. Или. а вот насчет «или» мы сейчас и поговорим.

Октан-корректор — явление национальное: что-то вроде замполита в армии. Современному двигателю, заправленному нормальным топливом, такие помощники не нужны — но где же среднему соотечественнику взять и то, и другое?

Читайте также:  Оцинкован ли кузов лада гранта лифтбек

Зато есть «третье» — тот самый корректор. На фото представлены шесть разноименных изделий, позволяющих управлять углом опережения зажигания с места водителя.

Все представленные октан-корректоры имеют несложную электронную начинку, большей частью основанную на публикациях радиолюбительских изданий. Поэтому свою основную задачу — дистанционное управление опережением зажигания — они выполняют довольно просто: ЗАДЕРЖИВАЮТ сигнал от датчика, будь то механический прерыватель или бесконтактный. Чем сильнее повернута ручка потенциометра, тем больше задержка — вот и все. А поскольку величина вносимой задержки зависит еще и от частоты вращения коленвала, то поворот регулятора равносилен повороту корпуса распределителя. Уменьшить угол опережения таким способом, естественно, нельзя — отрицательных задержек не бывает. Поэтому большинство изготовителей (кроме № 5) предлагают сначала все-таки нырнуть под капот и установить заведомо раннее зажигание, после чего возвратить его к номиналу посредством электроники. При этом создается иллюзия, будто октан-корректор способен регулировать угол опережения как «в плюс», так и «в минус».

Вносимая корректорами задержка не превышает нескольких миллисекунд. Этого с лихвой хватает, чтобы регулировать угол опережения в пределах до 12–16° по коленвалу во всех режимах, кроме пуска — там нужны задержки на порядок больше. Поэтому упомянутый выше поворот корпуса распределителя обязательно приведет к излишне раннему зажиганию при прокрутке стартером.

Впрочем, во всем могут быть свои плюсы. Обратимся к таблице, в которой отмечены дополнительные особенности октан-корректоров. Изделия № 3 и 6 снабжены выключателями, позволяющими оперативно «восстанавливать статус-кво». Это может пригодиться при отказе изделия, а также при переходе с бензина на газ.

О пуске двигателя — разговор особый. Создатели изделий № 1, 2, 3 и 5 предлагают пользоваться разнообразными многоискровыми режимами — для пуска мотора, для сушки промокших свечей, для езды с неисправным датчиком и т. п. Нужны эти режимы или нет — решать потребителю. Наши соображения изложены в «Размышлениях эксперта». Отметим лишь, что с утверждением создателей изделия № 5 о неограниченности пробега в режиме асинхронного искрообразования согласиться решительно нельзя — крайне раннее зажигание до добра не доведет.

Вернемся к тому, с чего начали — к детонации. Все исследуемые изделия действительно позволяют управлять углом опережения зажигания, но пользоваться ими нужно весьма аккуратно. Установка позднего зажигания поможет несколько ослабить «звяканье» под капотом, но только ценой потери динамики и увеличения расхода топлива. Более того, на высоких частотах вращения повысится температура отработавших газов, а потому выпускные клапаны долго не протянут.

По той же причине не следует доверять рекомендациям производителей № 1–5 по установке угла опережения зажигания. Резкие нажатия акселератора на прямой передаче с последующим прослушиванием детонационных стуков хороши только для двигателей, заправленных «родным» бензином. Попытки избавиться подобным образом от детонации при дрянном топливе могут привести к такому позднему зажиганию, что догорать смесь будет не в камере, а в выпускном коллекторе.

Вывод прост — устанавливать октан-корректор с целью постоянного перехода на дешевый бензин категорически нельзя. Эти изделия призваны всего лишь облегчить страдания мотора, заправленного не тем, чем надо. Даже современные системы управления, оснащенные датчиками детонации и мощными контроллерами, не допускают работы на низкооктановых бензинах — что же тогда хотеть от простеньких «крутилок»?

Электронное зажигание с октан-корректором и многоискровым режимом ULTRON 1201. Производитель — фирма «Аврора», Санкт-Петербург. Выпускает вариант под «классику» ВАЗ — модификация для датчиков Холла в стадии разработки. Цена 50–200 руб.

Внешний вид изделия изысканным не назовешь — то же относится к внутренностям, несмотря на мощный транзистор зарубежного производства. Вместо традиционного тумблера, включающего многоискровой режим, использован переменный резистор с выключателем. Кстати, число искр в пачке обратно пропорционально частоте вращения коленвала.

Октан-корректор с многоискровым режимом «Мультитроникс-SG». Производитель — фирма «M-Electronics», Москва. Только для систем с механическим прерывателем. Цена 180–200 руб.

Смотрится неплохо, особенно издали. Многоискровой режим включается кнопкой — он рекомендуется для пуска холодного двигателя. Чем выше обороты, тем меньше искр в каждой пачке.

Октан-корректор с многоискровым сервисным режимом «Импульс». Производитель — фирма «Берта Грин», координаты не указаны. Представляет собой приставку к стандартному коммутатору «Самары». Цена 200 руб.

Изделие приятно взять в руки. При подключении достаточно снять разъем с коммутатора и подсоединить его через переходник октан-корректора. Не искажает параметры штатной системы зажигания и может быть отключен полностью. Умеет организовывать многоискровой режим.

Электронное плазменное зажигание с корректором детонации двигателя «Сонар». Производитель — фирма «Деметра», Санкт-Петербург. Создавалось для «классических» систем зажигания с механическим прерывателем. Цена 310 руб.

Насчет плазмы питерцы погорячились, хотя блок зажигания сам по себе имеет хорошие параметры. Разряд — мощный, контакты — разгружены. Жаль, что дизайн внутрисалонного блока октан-корректора явно подкачал.

Система электронного зажигания с октан-корректором VL-11. Производитель — фирма «Ватерлайн», Москва. Работает с механическими прерывателями, а также с магнитоэлектрическими датчиками (вариант VL-21). Цена 380 руб.

Дизайн — никакой. Октан-корректор явно просится куда-то под панель приборов — крутить рукоятку без шкалы можно и на ощупь. На задней стенке есть полезный тумблер: он позволяет полностью отключить изделие — например, при переходе на газ.

Многоискровое электронное зажигание (коммутатор одноканальный) «Пульсар». Производитель — фирма «СМАК», Тольятти. Существует в разных обличьях — для механических прерывателей, для датчиков Холла, для магнитоэлектрических датчиков. Цена 250–450 руб.

Состоит из двух частей — оригинального коммутатора и собственно корректора. Элементная база и конструктивное исполнение коммутатора хуже, чем у серийных вазовских изделий. Предусмотрен многоискровой режим.

Режим асинхронного искрообразования — штука древняя и, вообще говоря, неправильная, но живучая. Даже такие солидные «звери», как ЗИЛ-131 или «Урал-375Д», возят под капотами аварийные вибраторы типа РС331 — своего рода реле, запитанные через собственные контакты. Вибратор призывался на помощь при отказе штатного зажигания и действовал очень просто: реле сработало — контакты разомкнулись, выключилось — опять замкнулись. В результате система «дребезжала» частотой 250–400 Гц, заставляя катушку зажигания вырабатывать сноп искр, направляемый «куда бог пошлет» — в зависимости от положения бегунка. Последствия очевидны — крайне раннее зажигание, обратные удары и все такое. Поэтому езда в таком режиме допустима только в крайнем случае, когда «назад пятьсот — пятьсот вперед», а помощи ждать неоткуда.

Многоискровой режим некогда был последним писком моды — вспомним популярные системы зажигания типа «Искра-5», «Старт» или «Электроника — 3М-К». С годами ситуация изменилась — при разработке новых коммутаторов серия коротких разрядов была единодушно признана бесполезной и уступила место мощному «герою-одиночке». Тем не менее в режиме холодного прокручивания помощь не повредит — дополнительные искровые разряды могут увеличить вероятность воспламенения смеси и облегчить пуск заупрямившегося двигателя.

Режим «сушки» свечей заключается в том, что при выключенном двигателе система зажигания нагружается персонально на «промокший» элемент — например, на свечу. Затем включается «многоискровость». Далее мнения экспертов сильно расходятся — одни считают, что серия искровых разрядов действительно заставит влагу испариться, другие убеждены, что дополнительных повреждений при этом не избежать. Пожалуй, лучше все же не рисковать и сушить промокшие элементы традиционными способами.

Источник: www.zr.ru

Опережение с опозданием

ОПЕРЕЖЕНИЕ С ОПОЗДАНИЕМ

ОПЕРЕЖЕНИЕ С ОПОЗДАНИЕМ

Кому не знакомо: отъехал от колонки, надавил на педальку, а из-под капота — дзынь, дзынь.

«Дзынь-дзынь» по-ученому называется детонацией — это подтвердит любой учебник. Насчет более точного определения мнения расходятся — одни говорят о быстром горении, других устраивает пресловутый «стук пальцев». Однако есть и другая точка соприкосновения — все солидарны в том, что ездить на дрянном бензине нельзя. Но. не выливать же! Да и где гарантия, что на соседней колонке нальют получше? Остается одно — поднять капот и сдвинуть трамблер. Или. а вот насчет «или» мы сейчас и поговорим.

Октан-корректор — явление национальное: что-то вроде замполита в армии. Современному двигателю, заправленному нормальным топливом, такие помощники не нужны — но где же среднему соотечественнику взять и то, и другое?

Зато есть «третье» — тот самый корректор. На фото представлены шесть разноименных изделий, позволяющих управлять углом опережения зажигания с места водителя.

Все представленные октан-корректоры имеют несложную электронную начинку, большей частью основанную на публикациях радиолюбительских изданий. Поэтому свою основную задачу — дистанционное управление опережением зажигания — они выполняют довольно просто: ЗАДЕРЖИВАЮТ сигнал от датчика, будь то механический прерыватель или бесконтактный. Чем сильнее повернута ручка потенциометра, тем больше задержка — вот и все. А поскольку величина вносимой задержки зависит еще и от частоты вращения коленвала, то поворот регулятора равносилен повороту корпуса распределителя. Уменьшить угол опережения таким способом, естественно, нельзя — отрицательных задержек не бывает. Поэтому большинство изготовителей (кроме № 5) предлагают сначала все-таки нырнуть под капот и установить заведомо раннее зажигание, после чего возвратить его к номиналу посредством электроники. При этом создается иллюзия, будто октан-корректор способен регулировать угол опережения как «в плюс», так и «в минус».

Вносимая корректорами задержка не превышает нескольких миллисекунд. Этого с лихвой хватает, чтобы регулировать угол опережения в пределах до 12–16° по коленвалу во всех режимах, кроме пуска — там нужны задержки на порядок больше. Поэтому упомянутый выше поворот корпуса распределителя обязательно приведет к излишне раннему зажиганию при прокрутке стартером.

Впрочем, во всем могут быть свои плюсы. Обратимся к таблице, в которой отмечены дополнительные особенности октан-корректоров. Изделия № 3 и 6 снабжены выключателями, позволяющими оперативно «восстанавливать статус-кво». Это может пригодиться при отказе изделия, а также при переходе с бензина на газ.

О пуске двигателя — разговор особый. Создатели изделий № 1, 2, 3 и 5 предлагают пользоваться разнообразными многоискровыми режимами — для пуска мотора, для сушки промокших свечей, для езды с неисправным датчиком и т. п. Нужны эти режимы или нет — решать потребителю. Наши соображения изложены в «Размышлениях эксперта». Отметим лишь, что с утверждением создателей изделия № 5 о неограниченности пробега в режиме асинхронного искрообразования согласиться решительно нельзя — крайне раннее зажигание до добра не доведет.

Читайте также:  Тойота хайлюкс и рейнджер форд что лучше

Вернемся к тому, с чего начали — к детонации. Все исследуемые изделия действительно позволяют управлять углом опережения зажигания, но пользоваться ими нужно весьма аккуратно. Установка позднего зажигания поможет несколько ослабить «звяканье» под капотом, но только ценой потери динамики и увеличения расхода топлива. Более того, на высоких частотах вращения повысится температура отработавших газов, а потому выпускные клапаны долго не протянут.

По той же причине не следует доверять рекомендациям производителей № 1–5 по установке угла опережения зажигания. Резкие нажатия акселератора на прямой передаче с последующим прослушиванием детонационных стуков хороши только для двигателей, заправленных «родным» бензином. Попытки избавиться подобным образом от детонации при дрянном топливе могут привести к такому позднему зажиганию, что догорать смесь будет не в камере, а в выпускном коллекторе.

Вывод прост — устанавливать октан-корректор с целью постоянного перехода на дешевый бензин категорически нельзя. Эти изделия призваны всего лишь облегчить страдания мотора, заправленного не тем, чем надо. Даже современные системы управления, оснащенные датчиками детонации и мощными контроллерами, не допускают работы на низкооктановых бензинах — что же тогда хотеть от простеньких «крутилок»?

Электронное зажигание с октан-корректором и многоискровым режимом ULTRON 1201. Производитель — фирма «Аврора», Санкт-Петербург. Выпускает вариант под «классику» ВАЗ — модификация для датчиков Холла в стадии разработки. Цена 50–200 руб.

Внешний вид изделия изысканным не назовешь — то же относится к внутренностям, несмотря на мощный транзистор зарубежного производства. Вместо традиционного тумблера, включающего многоискровой режим, использован переменный резистор с выключателем. Кстати, число искр в пачке обратно пропорционально частоте вращения коленвала.

Октан-корректор с многоискровым режимом «Мультитроникс-SG». Производитель — фирма «M-Electronics», Москва. Только для систем с механическим прерывателем. Цена 180–200 руб.

Смотрится неплохо, особенно издали. Многоискровой режим включается кнопкой — он рекомендуется для пуска холодного двигателя. Чем выше обороты, тем меньше искр в каждой пачке.

Октан-корректор с многоискровым сервисным режимом «Импульс». Производитель — фирма «Берта Грин», координаты не указаны. Представляет собой приставку к стандартному коммутатору «Самары». Цена 200 руб.

Изделие приятно взять в руки. При подключении достаточно снять разъем с коммутатора и подсоединить его через переходник октан-корректора. Не искажает параметры штатной системы зажигания и может быть отключен полностью. Умеет организовывать многоискровой режим.

Электронное плазменное зажигание с корректором детонации двигателя «Сонар». Производитель — фирма «Деметра», Санкт-Петербург. Создавалось для «классических» систем зажигания с механическим прерывателем. Цена 310 руб.

Насчет плазмы питерцы погорячились, хотя блок зажигания сам по себе имеет хорошие параметры. Разряд — мощный, контакты — разгружены. Жаль, что дизайн внутрисалонного блока октан-корректора явно подкачал.

Система электронного зажигания с октан-корректором VL-11. Производитель — фирма «Ватерлайн», Москва. Работает с механическими прерывателями, а также с магнитоэлектрическими датчиками (вариант VL-21). Цена 380 руб.

Дизайн — никакой. Октан-корректор явно просится куда-то под панель приборов — крутить рукоятку без шкалы можно и на ощупь. На задней стенке есть полезный тумблер: он позволяет полностью отключить изделие — например, при переходе на газ.

Многоискровое электронное зажигание (коммутатор одноканальный) «Пульсар». Производитель — фирма «СМАК», Тольятти. Существует в разных обличьях — для механических прерывателей, для датчиков Холла, для магнитоэлектрических датчиков. Цена 250–450 руб.

Состоит из двух частей — оригинального коммутатора и собственно корректора. Элементная база и конструктивное исполнение коммутатора хуже, чем у серийных вазовских изделий. Предусмотрен многоискровой режим.

Режим асинхронного искрообразования — штука древняя и, вообще говоря, неправильная, но живучая. Даже такие солидные «звери», как ЗИЛ-131 или «Урал-375Д», возят под капотами аварийные вибраторы типа РС331 — своего рода реле, запитанные через собственные контакты. Вибратор призывался на помощь при отказе штатного зажигания и действовал очень просто: реле сработало — контакты разомкнулись, выключилось — опять замкнулись. В результате система «дребезжала» частотой 250–400 Гц, заставляя катушку зажигания вырабатывать сноп искр, направляемый «куда бог пошлет» — в зависимости от положения бегунка. Последствия очевидны — крайне раннее зажигание, обратные удары и все такое. Поэтому езда в таком режиме допустима только в крайнем случае, когда «назад пятьсот — пятьсот вперед», а помощи ждать неоткуда.

Многоискровой режим некогда был последним писком моды — вспомним популярные системы зажигания типа «Искра-5», «Старт» или «Электроника — 3М-К». С годами ситуация изменилась — при разработке новых коммутаторов серия коротких разрядов была единодушно признана бесполезной и уступила место мощному «герою-одиночке». Тем не менее в режиме холодного прокручивания помощь не повредит — дополнительные искровые разряды могут увеличить вероятность воспламенения смеси и облегчить пуск заупрямившегося двигателя.

Режим «сушки» свечей заключается в том, что при выключенном двигателе система зажигания нагружается персонально на «промокший» элемент — например, на свечу. Затем включается «многоискровость». Далее мнения экспертов сильно расходятся — одни считают, что серия искровых разрядов действительно заставит влагу испариться, другие убеждены, что дополнительных повреждений при этом не избежать. Пожалуй, лучше все же не рисковать и сушить промокшие элементы традиционными способами.

Источник: www.zr.ru

Тюнинг системы зажигания автомобиля

Контактная система зажигания (КСЗ)

КСЗ штатно устанавливается на большинство авто. Преимуществами этой системы является предельная простота и надежность. Внезапный отказ маловероятен, ремонт не сложен и не займет много времени. Основных недостатков три. Первое – ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через контактную группу (КГ). Что накладывает ограничение на величину напряжения на вторичной обмотке катушки (до 1.5 кВ), а значит сильно ограничивает энергию искры.

Вторым недостатком является потребность в обслуживании этой системы. Т.е. необходимо периодически следить за зазором в КГ, за углом замкнутого состояния КГ. Контакты КГ надо периодически очищать поскольку они в процессе эксплуатации подгорают. Вал трамблера и кулачек распределителя необходимо после каждых 10 тыс. км. пробега смазывать. Третьим недостатком является низкая эффективность при высоких оборотах двигателя связанная с “дребезгом” контактной группы.

Бесконтактная система зажигания (БСЗ, БКСЗ)

БСЗ штатно устанавливается на переднеприводные авто. Эта система может быть поставлена на автомобиль оснащенный КСЗ, такая замена не требует дополнительных переделок. Основных преимуществ у этой системы три.

Первое – ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через полупроводниковый коммутатор, что позволяет обеспечить гораздо большую энергию искры за счет возможности получения гораздо большего напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания (до 10 кВ).

Второе – электромагнитный формирователь импульсов, функционально заменяющий КГ, реализованный с помощью датчика Холла, обеспечивает по сравнению с КГ существенно лучшую форму импульсов и их стабильность, причем во всем диапазоне оборотов двигателя. В результате двигатель оснащенный БСЗ имеет лучшие мощностные характеристики и лучшую топливную экономичность (до 1 л. на 100 км).

Третье преимущество – более низкая по сравнению с КСЗ потребность в обслуживании. Обслуживание системы сводится в смазывании вала трамблера после каждых 10 тыс. км. пробега.

Основным недостатком является более низкая надежность. Коммутаторы отличались низкой надежностью. Часто они выходили из строя после нескольких тысяч пробега. Позже был разработан модифицированный коммутатор. Он имеет несколько лучшую надежность, но она также низка, поскольку его устройство не очень удачное. Поэтому в любом случае в БСЗ не следует применять отечественные коммутаторы, лучше купить импортный. Поскольку система более сложная, то в случае отказа более сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

Недостатком вышерассмотренных систем, является то, что обе не оптимально устанавливают угол опережения зажигания. Начальный уровень опережения зажигания устанавливается вращением трамблера. После этого трамблер жестко фиксируется, а угол соответствует лишь составу рабочей смеси на момент установки этого угла. При изменении параметров топлива, а качество бензина у нас очень не стабильное, при изменении параметров воздуха, например температуры и давления, результирующие параметры рабочей смеси могут меняться, причем существенно. В результате начальный уровень установки зажигания уже не будет соответствовать параметрам этой смеси.

В процессе работы двигателя, для обеспечения оптимального сгорания рабочей смеси, требуется коррекция угла опережения зажигания. Автоматические регуляторы угла опережения зажигания в этих системах, вакуумный и центробежный, достаточно грубые и примитивные устройства не отличающиеся стабильностью работы. Оптимальная настройка этих устройств не простая задача.

Микропроцессорная система управления зажиганием

Многие недостатки присущие КСЗ и БСЗ отсутствуют в микропроцессорной системе управления зажиганием (двигателем) (МПСЗ, МСУД). Существенными преимуществами МПСЗ является то, что она обеспечивает, или точнее должна обеспечивать, достаточно оптимальное управление зажиганием в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, давления в впускном трубопроводе, температуры двигателя, положения дроссельной заслонки карбюратора. В системе отсутствует механический распределитель, поэтому она может иметь обеспечить очень высокую энергию искры.

Недостатками этой системы является низкая надежность, в т.ч. и потому, что в системе присутствует два достаточно сложных электронных блока выпускавшихся и выпускающиеся мелкосерийно (а поэтому полукустарно). В случае отказа очень сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

При оценке целесообразности перехода на МПСЗ следует также видимо учитывать и то, что для обеспечения соответствия по оптимальности управления зажиганием уровню даже самых простейших современных инжекторных систем, МПСЗ принципиально не хватает по крайней мере датчика детонации, датчика массового расхода воздуха и датчика состава сгоревшей смеси. Поэтому система эта в любом случае достаточно неполноценная.

Блоки управления зажиганием Пульсар и Октан

Блоки управления зажиганием Пульсар, вне зависимости от назначения, т.е. для КСЗ или БСЗ, состоят из самого блока и выносного пульта. Наиболее интересными возможностями этих блоков, по заявлением их изготовителей, является обеспечение функций “октан-коррекции” и т.н. “резервный режим”. Функция “октан-коррекции” должна обеспечиваться за счет корректировки начального уровня опережения зажигания (УОЗ) из салона автомобиля с помощью пульта. На самом деле с помощью этого пульта упрощенно регулируется запаздывание сигнала с датчика положения коленвала (контактной группы для КСЗ или датчика Холла для БСЗ).

Читайте также:  Лада икс рей кросс на ютубе

Запаздывание это в Пульсаре практически никак не связано с оборотами двигателя, т.е. регулировка этого запаздывания вовсе не является регулировкой УОЗ. Благодаря этому польза от такой “октан-коррекции” весьма сомнительна. Ну может за исключением случаев периодического использования бензина с разными октановыми числами. Т.е. если УОЗ начально установлен на 95-ый бензин, то при заправке 76-ым действительно можно с помощью пульта, из салона, убрать детонацию не залезая под капот.

“Резервный режим” предназначен для обеспечения работы двигателя при выходе из строя датчика положения коленвала. Обеспечивается он с помощью простейшего генератора импульсов. Т.е. фактически в этом режиме непрерывно генерируются кратковременные импульсы которые обеспечивают формирование множественных высоковольтных импульсов (искр) на той свече, на которую повернут бегунок. Один из этих импульсов скорее всего действительно с высокой степенью вероятности обеспечит воспламенение смеси в соответствующем цилиндре, но даже о минимальной стабильности работы двигателя в этом режиме говорить трудно.

Источник: amastercar.ru

Техника – молодёжи 1996-10, страница 13

что «Москвич» урчит, а стрелка на нуле, развел руками: комплекс новейший — утром юстировал. Только что все было тип-топ.

И тут взял слово Рыбкин.

— Не браните сержанта, товарищ лейтенант, прибор исправлен, и я вам это сейчас докажу.

Владимир Федорович открыл капот, отсоединил две клеммы, и стрелка тут же полезла вверх.

— Во! Теперь все правильно,— заключил офицер, но тут же, сообразив, уперся тяжелым взглядом в водителя:

— Стоп, дядя, а ну-ка повторите эксперимент.

Владимир Федорович подсоединил клеммы, и стрелка опять упала до нуля.

— Чудеса,— констатировал лейте-тант.— Парфенов, твой прибор можно хитрой электроникой обмануть?

— Никак нет, товарищ лейтенант. Выхлоп попадает в камеру, где и стоят анализаторы. Наводки исключены. Здесь что-то другое.

— Так что же, товарищ водитель?

— А то, что мой автомобиль экологически чистый. Достигается это посредством пяти запатентованных мною устройств: системы бесконтактного и многоискрового электронного зажигания (кстати, с противоугонным устройством), ионизатора топлива, электронного регулятора напряжения и маслоотделителя. Их суммарный эффект налицо.

— Да, Парфенов, плохи наши дела, — подвел итог лейтенант. — Если эти штучки-дрючки поставят на все авто, мы с тобой останемся без работы.

Кто купит лицензии и организует серийный выпуск, тому и карты в руки. □

На капоте того самого «Москвича» Рыбкин и устроил выставку своих изобретений: 1. Блок бесконтактного электронного зажигания (с противоугонным устройством) устанавливается взамен любой контактной системы на автомобилях асех марок. Он обеспечивает увеличение высокого напряжения, подводимого к свечам в полтора раза и, как следствие, запуск двигателя при разряженном до 6 В аккумуляторе, снижение потребления энергии системой зажигания в девять раз, уменьшения СО и СН в выхлопе минимум на 40%

2. Ионизатор устанавливается между насосом и карбюратором. Попадая в электростатическое поле, топливо диспергируется и ионизируется. В результате его расход уменьшается на 15%, а содержание углеводородов а выхлопе на 25%, улучшается запуск и приемистость двигателя.

3. Кружком обозначен противоугонный «жучок» — прерыватель эле-к ронного зажигания Устанавливается в укромном месте. Выходя из авто, вы вытаскиваете малюсенькую пробочку вместе с «вашим• резистором и можете спокойно спать. Найти сам «жучок» непросто, а уж подобрать абсолютно точное сопротивление, необходимое для включения элек ронной схемы, да еще правильно замкнуть его – гиблое двло. Для угонщиков.

4. Прибор многоискрово-ю зажи ания УМЗ-12 облегчает запуск ДВС при низких температурах и поджигае переобого-щенную смесь. За миллисекунду происходит пятикратный прострел межэлектродного зазора. После запуска и выключения стартера отключается питание УМЗ-12 и система зажигания начинает работать в одноискровом режиме.

5. Маслоотделитель устанавливается между крышкой головки двигателя и воздушным фильтром. Этот пассивный завихритель отбрасывает масло, воду, смолистые вещества и другие тяжелые компоненты на стенки емкости и вся эта грязь стекает вниз, а чистая смесь поступает в карбюратор. В результате жиклеры, свечи зажигания, днища поршней, головки клапанов и камера сгорания всегда как новенькие.

6. Электронный регулятор обеспечивает стабильность напряжения в сети независимо от нагрузки и регулирует напряжение зарядки аккумулятора в зависимости от температуры окружающей среды, поддерживая требуемое напряжение. Предусмотрена возможность начальной установки требуемой величины тока.

Источник: zhurnalko.net

Электронное зажигание для автомобиля

В данной статье расскажем про электронное зажигание для автомобиля. Покажем схему электронного зажигания.

В 90-е годы у меня был автомобиль ВАЗ-2101, Фиатовской сборки, который мне достался от моего деда. Качество автомобиля было таким, что после перегрева двигателя с лопанием компрессионных колец и 90 километрового возвращения до дома, при капитальном ремонте этого двигателя даже не потребовалась расточка блока цилиндров. Поверхности цилиндров при 200 000 пробеге были идеальными. При расходе 7 литров на 100 километров пути, на трассе моей «копейке» не хватало пятой передачи. Один был существенный недостаток – канифолила мозги контактная система зажигания. Уж слишком часто нагорали контакты прерывателя. Покопавшись в радиолюбительской литературе я нашел то, чего моей «ласточке» не хватало – схему электронного зажигания. После установки этой схемы на автомобиль, расход уменьшился до 6,5 литров на 100 километров пути, а проблем с перебоями зажигания не стало. Я давно уже пересел на японца, а вот мой отец – фанат «классики» никогда от неё не отказывался. А сколько по стране ещё бегает Жигулёнков? Схему электронного зажигания, которую я собирал на свою «копейку», я давно уже потерял, но нашёл другую схему, которая почти не отличалась от моей. После некоторой доработки, я собрал для отца предлагаемую ниже схему и что замечательно, у него расход топлива тоже упал приблизительно на 0,5 литра.

Предлагаемая схема электронного зажигания предназначена для установки на автомобили только с контактной системой зажигания.

Схема, установленная к стандартной системе контактного зажигания, имеет следующие преимущества:

  • не обгорают контакты прерывателя;
  • предусмотрена схема защиты катушки зажигания от возможного сгорания в результате длительного включения зажигания без вращения двигателя;
  • искра формируется в колебательном режиме, другими словами формируется несколько коротких импульсов, что улучшает качество сгорания паров бензина в цилиндрах ДВС.

Рассмотрим работу схемы электронного зажигания:

При замыкании и размыкании контактов прерывателя SK импульс проходит через С1, кратковременно открывая VT1, VT2 и VT3. При закрывании VT3 возникает искра. С3 немного сглаживает пик импульса высокого напряжения появляющегося между коллектором и эмиттером VT3, защищая его от пробоя. Когда в результате самоиндукции катушки зажигания и заряда С3 напряжение между коллектором и эмиттером достигнет порядка 230 вольт, происходит первичный пробой диода VD3. В результате этого, ток снова пойдёт через первичную обмотку катушки. С3 обеспечивает кратковременную задержку закрывания диода VD3, позволяя насытиться катушке зажигания. Когда диод закрывается, возникает вторая искра, которая немного слабее первой. Процесс образования искры имеет затухающий характер, может повториться несколько раз, и зависит от напряжения пробоя диода VD3 и емкости конденсатора С3. Длительность каждого импульса искрообразования короче, чем один импульс стандартной системы зажигания, а общая длительность пачки импульсов зажигания больше. В результате этого происходит многократное воспламенение паров топлива, без уменьшения срока службы свечей зажигания. Топливо сгорает лучше, уменьшается нагар свечей, что в свою очередь снижает расход бензина.

В случае длительно замкнутых контактов прерывателя, конденсатор С1 постепенно заряжается через замкнутые контакты, ток через конденсатор убывает, соответственно и транзисторы плавно закрываются, защищая катушку зажигания от возможного перегрева.

Элементы схемы: Резисторы – любые, на мощность не ниже указанной на схеме. Их номиналы могут отличаться от указанных на схеме на 20%, схема будет работать надёжно. Электролитические конденсаторы любого типа, на напряжение не ниже указанного на схеме. Диод VD1 — любой маломощный импульсный. Диод VD2 – любой маломощный выпрямительный. Диод VD3 используется и как защитный диод в цепи коллектор-эмиттер транзистора VT3, и как стабилитрон. Обратное напряжение пробоя диода VD3 равное 200…250 вольтам определяет скорость и амплитуду повторных импульсов зажигания, поэтому в качестве VD3 применимы мощные импульсные диоды 2Д213А, 2Д213Б, 2Д231 с любым индексом, 2Д245Б, или два последовательно соединённых 2Д213В. Возможно подобрать диод и другого типа, но с не худшими параметрами и указанным обратным напряжением. Транзистор VT1 – типа КТ361Б,В,Г, или КТ3107 с любой буквой. Транзистор VT2 – типа КТ315Б,Г,Е,Н, или КТ3102 с любой буквой. Транзистор VT3 – типа 2Т812А (КТ812А), можно использовать КТ912А, или КТ926А.

Прошу обратить внимание, что плюсовой вывод катушки не отключается от общего плюса системы зажигания, как может показаться на схеме, а лишь питание схемы осуществляется от 12 вольт, имеющимися на катушке зажигания. Разрывается только цепь «прерыватель — катушка зажигания». Как это реализуется изображено на следующих рисунках. На первом изображена стандартная схема зажигания, на втором — подключение схемы электронного зажигания.

Для подключения схемы электронного зажигания необходимо разорвать чёрный провод идущий от прерывателя к катушке зажигания. Прерыватель подключить на вход схемы электронного зажигания, а вывод катушки — к коллектору транзистора. Конденсатор висящий на прерывателе можно оставить, а лучше выкинуть, он почти не влияет на работу схемы. Никакие другие цепи «стандартного» зажигания не разрывают и не переключают. Необходимо только запитать схему зажигания: минус — это корпус авто, а плюс взять от другого контакта катушки зажигания (на рисунке — сине-чёрный провод). Все изменения изображены на рисунке красным цветом.

Вся схема собрана на маленькой плате размерами 3,5 х 5,0 см, помещённой в алюминиевый корпус размерами 4,0 х 6,5 х 2,5 см. Транзистор расположен непосредственно на корпусе через слюдяную прокладку. Важно обеспечить изоляцию коллектора транзистора от корпуса автомобиля (нуля). После сборки, для уменьшения расхода топлива, может понадобиться небольшая регулировка угла опережения зажигания.

Источник: meanders.ru