Эсуд что это такое в автомобиле

ЭСУД: что это такое в автомобиле

Одним из основных частей современного кара является ЭСУД – электрическая система управления движком. Конкретно она обеспечивает работу мотора в рациональном режиме мощности и, употребления горючего, не считая того, на нее возложена функция управления бессчетными функциями и рабочими действиями, протекающими в автомобиле. В общем смысле ЭСУД представляет собой комп ДВС, в котором обрабатываются показания датчиков и в согласовании с ними подаются те либо другие команды на остальные системы и агрегаты. Но это определение очень общее, потому для осознания сути и роли данного элемента следует разобраться в тонкостях его работы.

Что такое ЭСУД в автомобиле

Данная система соединяет воединыжды в для себя огромное количество разных компонент:

• датчики и подсистемы, фиксирующие показания и рабочее состояние разных агрегатов мотора;
• передающие провода;
• электрический блок управления – центральный элемент ЭСУД и типичный «мозг (центральный отдел нервной системы животных, обычно расположенный в головном отделе тела и представляющий собой компактное скопление нервных клеток и их отростков)» кара, в котором данные, получаемые с датчиков, обрабатываются и интерпретируются.

Необходимость внедрения электрической системы управления рабочими параметрами мотора стала тривиальной в процессе оптимизации действий зажигания и впрыска – механическая регулировка и контроль не обеспечивали достаточной точности и эффективности, в итоге чего же КПД использовавшихся ранее ДВС был низким. На современных же моделях обширно употребляются электрические контрольные модули, которые отвечают не только лишь за вышеназванные характеристики, да и за почти все остальные: впуск топливной консистенции в цилиндры, остывание мотора, выпуск отработанных газов, улавливание паров бензина и т.д.

Обычно, ЭСУД соединяется воединыжды в единый комплекс с иными системами кара, включая блок управления КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта), управляющий электроуситель, ABS, систему активной сохранности и т.д.

Из чего же состоит ЭСУД

В состав электрической системы управления движком входят самые различные составляющие, в совокупы обеспечивающие всеохватывающую регулировку рабочих характеристик ДВС. К главным ее элементам относятся последующие:

• электрический контроллер – основная часть всей системы, конкретно тут анализируются показания датчиков, проводятся вычисления и формируются команды исполнительным агрегатам и подсистемам;
• датчик массового расхода воздуха – фиксирует количество поступающего в цилиндры воздуха и в согласовании с этими данными изменяет размер подаваемого горючего;
• датчик скорости – фиксирует текущую скорость и конвертирует приобретенное значение в электрический сигнал;
• кислородные датчики – описывает количество кислорода в выхлопных газах до и опосля стадии нейтрализации;
• датчик неровной дороги – принципиальный элемент современных электрических подвесок, анализирует силу вибрации кузова и конвертирует приобретенное значение в сигнал;
• датчик фаз – подает на контроллер сигнал при поднятии первого поршня в высшую точку на такте сжатия;
• датчик температуры воды в системе остывания;
• датчик положения коленчатого вала – фиксирует величину угла при повороте вала;
• датчик дроссельной заслонки – описывает угол открытия заслонки;
• датчик детонации – описывает интенсивность детонационных действий в движке по уровню поступающих шумов;
• модуль зажигания – в нем аккумулируется энергия, нужная для поджигания топливовоздушной консистенции, также обеспечивает требуемое напряжение свеч;
• форсунки – отвечают за распределение горючего меж цилиндрами;
• регулятор топливного давления – поддерживает требуемое давление при подаче горючего;
• модуль бензонасоса – отвечает за лишнее давление в питающей движок системе;
• адсорбер – нужен для улавливания бензиновых испарений;
• нейтрализатор – уменьшает токсичность выхлопа мотора за счет каталитических реакций;
• датчик холостого хода – регулирует питание мотора при холостой работе;
• диагностический сигнал – лампа на приборной панели, загорание которой свидетельствует о той либо другой неисправности в работе мотора;
• диагностический интерфейс – дозволяет подключать к ЭСУД спец диагностическое оборудование.

Как видно, электрическая система управления движком включает в себя впечатляющее количество самых различных датчиков и регуляторов. При всем этом все поступающие с их данные анализируются в едином электрическом блоке, который представляет собой настоящий микрокомпьютер.

Читайте также: Что такое CAN шина в автомобиле и для чего же она нужна.

Какие задачки делает ЭСУД

Огромное количество компонент, входящий в состав электрической системы управления, обусловливает и обширное обилие выполняемых ей задач. По большенному счету, она на сто процентов управляет работой мотора, оперативно изменяет его характеристики и фиксирует его состояние. К более принципиальным функциям ЭСУД можно отнести последующие:

• расчет рационального размера горючего и момента его подачи в камеру сгорания;
• определение момента генерации искры, воспламеняющей ТВС;
• регулировка угла опережения зажигания;
• контроль положения коленвала;
• самодиагностика системы, всех ее подсистем и исполнительных устройств.

Все элементы ЭСУД работают в комплексе, что дозволяет достигать хорошей производительности мотора. Если в ходе диагностики выявляются какие-либо неисправности, то на экран или приборную панель выводится соответственное извещение. Если обнаруженные нарушения делают опасность движку и кару в целом, то система управления дает команду на его отключение. Если поломка не таковая суровая, то можно временно продолжать движение – но в любом случае необходимо как можно быстрее обратиться на автосервис.

Для определения реальной неисправности нужно употреблять особое диагностическое оборудование. При подключении к соответственному разъему оно считает информацию, расшифрует код ошибки и предоставит четкие сведения о выявленной проблеме.

В этом выражается еще одна принципиальная функция ЭСУД – сокращение издержек времени и средств на ремонтные работы. Работникам СТО будет довольно лишь получить код ошибки, опосля чего же можно сходу же приступать к устранению поломки.

Читайте также: Что такое Что такое инжектор в автомобиле и как он устроен.

Источник: avtonov.com

Эсуд что это такое в автомобиле

ЭСУД — это электрическая система управления движком. Так же, как есть много разновидностей движков, также и есть различные виды ЭСУД, устанавливаемые на все виды современных каров серийного производства.

Механизм работы ЭСУД

Электрическая система управления ДВС, он же комп воспринимает и считывает характеристики с разных датчиков мотора и «гласит» исполнительным узлам и механизмам, что созодать при таковых приобретенных данных.

Цель существования ЭСУД — это неизменный подбор рационального режима работы мотора при котором создается лучшая норма расхода горючего и выбросы выхлопных газов будут соответствовать требованиям современным эталонам экологов.

Разберем ЭСУД ВАЗ инжекторных модификаций

На русские авто ВАЗ инсталлируются электрические системы управления компаний Bosch, General Motors, российского производителя СУД.

Зарубежного производства ЭСУД не ремонтируются, они не взаимозаменяемы и не ремонтопригодны. В русских ЭСУД можно поменять внутренние детали.

Систематизация контроллеров управления мотором

На машинки ВАЗ устанавливают последующие типы и виды контроллеров:

• Январь 5 (Наша родина);
• М 1.5.4 (Bosch);
• МР 7.0 (Bosch).

Эти виды контроллеров не взаимозаменяемы. Есть система с нейтрализатором, есть без. Для системы без нейтрализатора подступает М 1.5.4, но он не подойдет для системы с нейтрализатором.

Контроллер МР 7.0 для системы ЕВРО-2 не подступает для кара с движком ЕВРО-3. Контроллер МР 7.0 для системы ЕВРО-3 можно установить для авто ЕВРО-2 лишь опосля перепрошивки программного обеспечения контроллера.

Системы впрыска делятся на:

• фазированные;
• не фазированные.

В не фазированных системах впрыск горючего происходит либо сразу всеми форсунками, либо парами.

В фазированных системах впрыск горючего происходит форсунками поочередно.

Нормы токсичности

Опосля сотворения транспортной техники, начали появляться нормы по защите окружающей среды. Эталоны по количествам выбросов выхлопных газов получили заглавие ЕВРО-0, -1, -2, -3, -4, -5.

Авто с большенный толикой выбросов вредных веществ, другими словами класса ЕВРО-0, не содержат в собственной конструкции нейтрализаторы, системы улавливания паров бензина, датчиков кислорода (О2).

По наружному виду конструкции мотора реально отличить кар с ДВС ЕВРО 3 от ЕВРО 2. В конструкции машинки ЕВРО-3 инсталлируются два датчика кислорода в выпускную систему. В конструкции ЕВРО-2 таковой датчик один. Также различаются по наличию датчика неровной дороги и наружной форме адсорбера.

Определения по теме ЭСУД

Контроллер — база электрической системы управления. Считывает данные с датчиков о режиме работы ДВС. Производит сложные вычисления и управляет исполнительными узлами и деталями.

ДМРВ — это датчик массового расхода воздуха, который конвертирует значение воздуха, который поступил в рабочие камеры цилиндров в электронных сигнал.

Датчик скорости — занимается преобразованием значения скорости движения кара в электросигнал.

Датчик кислорода — конвертирует значение концентрации кислорода в отработанных газах опосля нейтрализатора в электронный сигнал.

Датчик кислорода управляющий — конвертирует значение кислорода в отработанных газах до нейтрализатора в электронный сигнал.

Датчик неровной дороги — занимается преобразованием значения вибрации кузова в электроимпульс.

Датчик фаз — передает информацию контроллеру в момент нахождения поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) на такте сжатия.

Датчик температуры ОЖ — конвертирует температуру антифриза, тосола, воды в электронный импульс.

Датчик положения коленчатого вала мотора — конвертирует угловое положение коленвала в электронный импульс.

Датчик положения дроссельной заслонки — конвертирует значение угла закрытия дроссельной заслонки в элетросигнал.

Датчик детонации — конвертирует значение механических шумов в электросигнал.

Модуль зажигания — занимается накапливанием энергии для воспламенения консистенции в камере сгорания цилиндров ДВС и держит высочайшее напряжения на электродах свеч зажигания.

Форсунка — занимается подачей горючего в определенных пропорциях.

Регулятор давления горючего (РДТ) — держит неизменное давление в подающей магистрали горючего.

Адсорбер — элемент, который улавливает пары бензина.

Модуль бензонасоса — держит лишнее давление в топливной магистрали.

Клапан продувки адсорбера — обеспечивает улавливание и продувку паров бензина.

Топливный фильтр — фильтр узкой чистки занимается улавливанием механических примесей горючего.

Нейтрализатор — элемент системы впрыска для уменьшения токсичности. Вредные вещества нейтрализуются и преобразуются в АЗОТ, ВОДУ и ДВУОКИСЬ УГЛЕРОДА.

Диагностическая лампа — относится к элементам бортовой диагностики, занимается информированием водителя о проблемах ЭСУД.

Диагностический разъем — служи для подключения оборудования диагностики авто через ноутбук, планшет либо телефон.

Регулятор холостого хода — поддерживает холостой ход в рациональном режиме, регулируя подачу воздуха в движок на холостом ходу.

Видео

В этом видео разбирается, что такое ЭСУД, инжектор это либо нет, и т.д.

Источник: autostuk.ru

Электрическая система управления движком в автомобиле: разбираем, что это и механизм работы

Сейчас подавляющее количество каров, выпускающихся во всем мире, оборудованы ЭСУД. Это дозволяет создать работу мотора наиболее действенной, а саму езду на автомобиле наиболее неопасной и удобной. Бензиновый мотор либо дизельный – не принципиально.

ЭСУД что такое, расшифровка

ЭСУД – электрическая система управления движком. Представляет собой набор электронно-вычислительного оборудования, отвечающего за работу лишь мотора либо мотора совместно с иными системами легковой машинки. На самом деле это авто бортовой комп.

Виды систем

ЭСУД делятся на два типа, имеющие свои достоинства и недочеты:

1. В первом случае, который нередко именуют британской аббревиатурой ECM (Engine Control Module), комп управляет лишь мотором.
2. Во 2-м, ECU (Electronic Control Unit), он отвечает за все системы машинки: движок, подвеску и т. д.

ВАЖНО! Общий для всех систем блок применяется почаще, так как это упрощает внутреннее устройство кара с конструктивной точки зрения и удешевляет сборку. Другими словами, проще провести все провода от всех датчиков в одно пространство, чем устанавливать их в различные места.

С иной стороны, единый блок – наименее неопасный вариант, чем «раздельные зоны ответственности» для различных систем. Его неисправность отразится на работе всех устройств машинки в то время как отдельные блоки работают независимо друг от друга. К примеру, тормозная система может сработать корректно при неисправности управления либо мотора.

Единый блок управления состоит из последующих частей:

• Моторно-трансмиссионный блок.
• Блок контроля тормозной системы.
• Центральный блок управления.
• Синхронизационный блок.
• Блок контроля кузова.
• Блок контроля подвески.

Где находится ЭСУД

В подавляющем большинстве случаев ЭСУД, поточнее – ЭБУ (электрический блок управления), находится под приборной панелью. В различных моделях каров он может находиться по центру либо в районе руля. Обычно, добраться до него довольно просто при помощи обыкновенной отвертки. Такое размещение изготовлено для облегчения доступа. Зрительно как российский, так и забугорный ЭБУ представляет собой маленький (обычно размером приблизительно с две ладошки) тонкий ящик с гнездами для проводов.

Устройство ЭСУД

Так как электрическая система управления движком это, на самом деле, комп, на техническом уровне она устроена приблизительно так же, как обычный ПК (Персональный компьютер – компьютер, предназначенный для эксплуатации одним пользователем). Система помнит базисные установки, заложенные производителем и смотрит за соблюдением этих характеристик в процессе работы мотора.

Технически блок состоит из:

• Неизменного запоминающего устройства (ППЗУ). Это память, которая содержит базисный метод управления мотором. Его можно поменять вручную. При выключении мотора установки не удаляются.
• Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ). Память, которая обрабатывает оперативные данные, поступающие от систем: соответствие данным в ППЗУ характеристикам, ошибки и т.п. Устройство имеет доп источник питания – от аккума, потому оно может сохранять данные, даже если прерывать питание.
• Электрически программируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ). Память, где хранятся коды противоугонной системы. Также отвечает за функционирование иммобилайзера.

Механизм работы ЭСУД

Основная задачка системы – действенная работа движка. Она на основании получаемой от разных узлов инфы она регулирует вращающий момент, мощность и остальные характеристики в зависимости от режима работы мотора, комплектации ЭСУД и ее типа (самые пользующиеся популярностью – м20, м73, м74, м86).

Обычные режимы мотора, которые различает ЭСУД:

• Пуск и прогревание.
• Холостой ход.
• Движение, торможение.
• Смена передач.

Схема источников, от которых получает данные ЭСУД, зависит от модели авто и его комплектации. Обычно это датчики: положения коленвала, фаз, расхода воздуха, температуры охлаждающей воды, положения дроссельной заслонки, скорости, кислорода и детонации.

Не считая того, ЭСУД повсевременно проводит самодиагностирование, также на базе характеристик датчиков.

Диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента)

Кроме автоматической проверки правильности функционирования ЭСУД, спецы советуют проводить постоянное диагностирование системы. В среднем сервис стоит созодать любые 15 тыс км пробега. Диагностика (процесс установления диагноза, то есть заключения о сущности болезни и состоянии пациента) ЭСУД проводится при помощи специального тестера, подключаемого в особый разъем. Время от времени употребляется беспроводной адаптер, использующий особый протокол.

ВАЖНО! Идеальнее всего, если характеристики будут расшифровываться спецом, который на основании приобретенных данных в состоянии сделать вывод – какой непосредственно элемент ЭСУД барахлит. Опосля подготовительных выводов, проводится наиболее четкая проверка вызывающего подозрения элемента.

Перед проведением тестов при помощи сканера, нужно проверить питание системы и ее отдельных фрагментов. Предпосылкой неисправности быть может покоробленная проводка, недлинные замыкания, коррозия, разные помехи.

Неисправности и их предпосылки

Выявление дефектов ЭСУД можно начинать опосля обнаружения ряда признаков. Во-1-х, при включении зажигания все лампочки сигнализатора системы должны загореться сразу, таковым образом система инспектирует собственный диагностический механизм. Опосля пуска мотора все должны сразу потухнуть. Если какая-то из их зажигается во время движения, это говорит о дилеммах в ДВС. В наилучшем случае система может отключить движок, чтоб избежать томных поломок. Перечень негативных ситуаций, в которым ведет неисправность ЭСУД, велик – может воздушить система остывания, не работать печка либо термостат.

ВАЖНО! ЭСУД – узкая система, потому описание заморочек, которые могут случиться с электроникой может занять много времени.

В главном причинами дефектов бывают:

• Поломка датчиков, отправляющих в ЭСУД данные.
• Поломки в самом блоке управления.
• Поломки исполнительных устройств системы управления (рост сопротивления, обрыв обмотки электромагнитного клапана и т.д.).
• Повреждение проводки.
• Вмешательство сторонних в устройство электрических систем, вследствие чего же могло произойти нарушение их целостности.

Нередко ЭСУД ломается из-за механических повреждений. Это быть может не непременно удар, для причинения вреда системе хватит мощной вибрации. Дальше по проценту вероятности повреждения ЭСУД следуют: резкий перепад температур, коррозия, попадание воды под защитный футляр из-за разгерметизации устройства. Также часто корректная работа системы нарушается из-за несведущего вмешательства в ее функционирование.

Ремонт системы можно довериться лишь спецам.

Типовые значения характеристик ЭСУД

Типовые значения характеристик системы зависят от огромного количества причин. Сначала – от марки авто. На их также влияет влажность, температура окружающей среды и т.д. Таблицы типовых характеристик для определенных марок авто, при помощи которых осуществляется идентификация ЭСУД, можно отыскать в вебе.

Чистка памяти контроллера ЭСУД

Функция сброса памяти употребляется для обнуления накопившихся в ЭСУД данных. Это полезно созодать при подмене датчиков, если требуется его перепрошивать либо если кар начал удивительно себя вести без видимых обстоятельств. Если не удалось отыскать эту функцию в меню ЭСУД, очищать память можно при помощи специального программного обеспечения, доступного в вебе. Процедура удаляет данные, накопившиеся при самообучении системы и возвращает заводские опции. Проводится при выключенном движке.

Распиновка

Распиновка (распайка) – процесс определения принадлежности провода и разъема к тому либо иному процессу, его предназначение. К примеру, информация про кислород может приходить по одному кабелю, про остывание – по другому и т.д. В вебе можно отыскать подробный перечень расшифровки для самых фаворитных систем – Бош, Январь, Ителма.

Контроллер ЭБУ

Контроллер электрического блока управления – конкретно сама плата с процессорами. На практическом уровне различия меж определениями ЭБУ и ЭСУД нет. Отличие в том, что блок – на физическом уровне коробка с электроникой, а система – это комплекс, включающий блок, датчики и рабочие процессы.

Датчик ЭСУД

Датчики электрической системы – один из основных ее частей, от их зависит связь меж механизмами и ЭБУ, свойство управления движком. При профилактическом тестировании ЭСУД нужно пристально инспектировать соединение и сами датчики на все вероятные повреждения (механические, от перегрева либо коррозии и т.д.).

Основное реле

Основное реле системы запускает большая часть действий: в том числе электропитание датчиков, реле бензонасоса и вентилятор радиатора остывания мотора, катушек зажигания и форсунок (инжектора). Основное реле защищает предохранитель.

Таблица масс ЭСУД в разных карах

Массой в ЭСУД обычно выступает корпус машинки. Если некий из контактов с массой теряет надежность, электросхема нарушается, свойство работы системы падает. К примеру, движок начинает произвольно поменять режим работы, набирая либо сбрасывая обороты без роли водителя. Чтоб совладать с таковой неувязкой, нужно знать места заземления ЭСУД.

Источник: autodont.ru

Система управления движком

Системой управления движком именуется электрическая система управления, которая обеспечивает работу 2-ух и наиболее систем мотора. Система является одним из главных электрических компонент электрооборудования кара.

Генератором развития систем управления движком в мире является германская компания Bosch. Технический прогресс в области электроники, твердые нормы экологической сохранности обусловливают неуклонный рост числа подконтрольных систем мотора.

Свою историю система управления движком ведет от объединенной системы впрыска и зажигания. Современная система управления движком соединяет воединыжды существенно больше систем и устройств. Кроме обычных систем впрыска и зажигания под управлением электрической системы находятся: топливная система, система впуска, выпускная система, система остывания, система рециркуляции отработавших газов, система улавливания паров бензина, вакуумный усилитель тормозов.

Термином “система управления движком” обычно именуют систему управления бензиновым движком. В дизельном движке подобная система именуется система управления дизелем.

Система управления движком включает входные датчики, электрический блок управления и исполнительные устройства систем мотора.

Входные датчики определяют определенные характеристики работы мотора и конвертируют их в электронные сигналы. Информация, получаемая от датчиков, является основой управления движком. Количество и номенклатура датчиков определяется видом и модификацией системы управления. К примеру, в системе управления движком Motronic-MED используются последующие входные датчики: давления горючего в контуре низкого давления, давления горючего, частоты вращения коленчатого вала, Холла, положения педали газа, расходомер воздуха (при наличии), детонации, температуры охлаждающей воды, температуры масла, температуры воздуха на впуске, положения дроссельной заслонки, давления во впускном коллекторе, кислородные датчики и др. Любой из датчиков употребляется в интересах одной либо нескольких систем мотора.

Электрический блок управления движком воспринимает информацию от датчиков и в согласовании с заложенным программным обеспечением сформировывает управляющие сигналы на исполнительные устройства систем мотора. В собственной работе электрический блок управления ведет взаимодействие с блоками управления автоматической коробкой, системой ABS (ESP), электроусилителя руля, подушечками сохранности и др.

Исполнительные устройства входят в состав определенных систем мотора и обеспечивают их работу. Исполнительными устройствами топливной системы являются электронный топливный насос и перепускной клапан. В системе впрыска управляемыми элементами являются форсунки и клапан регулирования давления. Работа системы впуска управляется при помощи привода дроссельной заслонки и привода впускных заслонок.

Катушки зажигания являются исполнительными устройствами системы зажигания. Система остывания современного кара также имеет ряд компонент, управляемых электроникой: термостат (на неких моделях движков), реле доп насоса охлаждающей воды, блок управления вентилятора радиатора, реле остывания мотора опосля остановки.

В выпускной системе осуществляется принудительный обогрев кислородных датчиков и датчика оксидов азота, нужный для их действенной работы. Исполнительными устройствами системы рециркуляции отработавших газов являются электромагнитный клапан управления подачей вторичного воздуха, также электродвигатель насоса вторичного воздуха. Управление системой улавливания паров бензина делается при помощи электромагнитного клапан продувки адсорбера.

Механизм работы системы управления движком основан на всеохватывающем управлении величиной вращающего момента мотора. Иными словами, система управления движком приводит величину вращающего момента в соответствия с определенным режимом работы мотора. Система различает последующие режимы работы мотора:

• пуск;
• прогрев;
• холостой ход;
• движение;
• переключение передач;
• торможение;
• работа системы кондиционирования.

Изменение величины вращающего момента выполняться 2-мя методами – методом регулирования заполнения цилиндров воздухом и регулированием угла опережения зажигания.

Источник: systemsauto.ru

Box77 › Blog › Азбука ЭСУД. Часть 2. Как зарождались ЭСУД

В прошлой статье мы разобрались, как работает ДВС в общих чертах. Сейчас мы побеседуем о том, как зарождались 1-ые электрические системы управления мотора (дальше — ЭСУД).

На заре автопромышленности электродинамика и магнетизм были так не исследованы ещё, что современнику даже трудно это представить. Полупроводниковые элементы представляли собой куски породы, роль резисторов делали открытые участки проволоки, а конденсаторы были ещё воздушные. Что и гласить: радиоприёмник и ДВС фактически ровестники. В те времена ещё и не появлялось мысли, что электроника способна управлять механизмом, вращающимся несколько оборотов в секунду, ну и механизмы работы ДВС были ещё в процессе развития.

1-ые системы питания движками были вакуумными и назывались карбюраторами. Их задачка была соединять горючее и воздух в определённых пропорциях. Единственная задачка, которая решалась при помощи электро энергии — это образование искрового заряда, и то не сходу. Некое время следовало разогревать перед пуском кара паяльной лампой специальную калильную головку, которая позже работала от температуры горения горючего. С течением времени, в конце концов, возникли магнето, которое можно и сейчас ещё повстречать на бензиновых генераторах переменного тока, мопедах и т.п., а позднее управление моментом искрообразования сделалось может быть при помощи двухобмоточной катушки (автотрансформатор) и механического устройства управления и подачи искры на свечу, называемого трамблёром.

Электроники и даже электрики в первых карах фактически не было. Сейчас трудно представить для себя кар без электронных ламп головного света, световой индикации поворотов и торможения, не говоря уже о таковой роскоши, как индикаторы на приборной панели и уж тем наиболее электрорегулировка сидений, но больше 100 годов назад обыденный стартер был пределом желаний. Для пуска движков употреблялся принцип ручного раскручивания маховика. Почти все авто имели некоторое подобие генератора — магнето, о котором я писал ранее, и его хватало только на то, чтоб подавать искру. С течением времени генератор занял крепкую позицию на борту кара, это позволило создавать подзарядку аккумов в движении, и с того времени, можно сказать, возникли способности для внедрения электронных устройств. В те времена дуэт генератор и аккумулятор было сродни автономной электростанции на борту кара и дозволял впредь не зависеть от бытовой сети. Сейчас сиим никого не удивишь, но тогда это была революция!

В карах возникли внешнее освещение, электроклаксон, 1-ые индикаторы на приборной панели и радиоприёмник. Больше не приходилось раскручивать маховик вручную, сейчас довольно было замкнуть два провода при повороте ключа зажигания. Но вот движок так и продолжал управляться законами газодинамики и только искра, возникающая на свечках зажигания от вторичной обмотки автотрансформатора, которой управлял временами сгорающий механический прерыватель, была единственным электронным элементом системы управления ДВС.

Недозволено сказать, что развития систем управления ДВС не было совершенно. Это было бы нетактично и непочтительно к нашим дедам и прадедам. Распредвал с течением времени не стал греметь на улице и спрятался в блоке ДВС, что позволило продлить ему жизнь, а с течением времени он перешел в головку. Также моменты открытия/закрытия клапанов, как и форма кулачка распредвала, получали все наиболее достойные внимания значения, повышая КПД силовой установки. Карбюраторные системы подачи горючего пережили несколько революционных модернизаций, временами появлялись системы механического впрыска горючего под давлением, в особенности на спортивных и околоспортивных карах.

Тем не наименее, лишь искра долгие годы оставалась результатом электро энергии. К слову, трамблёры тоже очень поменялись за 20-е столетие и получили вакуумное и центробежное регулирование углов опережения зажигание, что существенно понизило расход и повысило динамику каров.

Электроника не стояла на месте всё это время, в особенности интенсивно она начала развиваться опосля 2-ой мировой войны. Десятилетия электрические устройства работали на электрических лампах, которые, думаю, ещё отлично помнят те, кому за 30, и их применение в системах управления ДВС было просто нереально, потому что они очень не обожали вибраций, хотя радиоприёмники всё же работали, но с перебоями. Революцией в электронике стала разработка и возникновение на рынке транзисторов. И в 70-е годы началось бурное развитие транзисторной электроники: ЭВМ (Электронная вычислительная машина — комплекс технических средств, предназначенных для автоматической обработки информации в процессе решения вычислительных и информационных задач), радиоаппаратура, бытовая электроника и, естественно же, автопроизводители не могли пройти минуя.

К концу 70-х годов начали появляться 1-ые безконтактные системы зажигания, которые дозволили избавиться от механического контактного прерывателя, заменив его транзисторным коммутатором. К карбюраторам начали подступать провода. 1-ые электронные системы на карбюраторах делали задачки прохладного пуска, который ранее осуществлялся вручную так именуемой ручкой подсоса либо на наиболее продвинутых карбюраторах — биметаллической пластинкой, которая открывала воздушную заслонку по мере прогрева кара. Потом возник электро-магнитный клапан холостого хода, который сумел снизить расход карбюраторного ДВС.

Далее внедрение электроники в системы управления ДВС пошло по двум путям: почти все производителя карбюраторов, такие как Pierburg, Solex и почти все японские компании, всё больше добавляли электрических клапанов на карбюратор, повышая их эффективность и экономичность, а в то время Bosch решил усовершенствовать системы механического впрыска, которые, как я уже гласил ранее, применялись на неких германских карах, самой пользующейся популярностью из которых была K-Jetronic.

1-ый путь пришёл вникуда, хоть российские производители, ну и некие забугорные, такие как Ford, продолжали оснащать ДВС карбюраторными системами до конца 20-го века. А вот 2-ой путь сделал революцию в конце 70-х — начале 80-х годов. На карах начали появляться электронные форсунки и электронный насос высочайшего давления (2,5-3 бара)! Системы имели или одну форсунку на движок (моновпрыск) либо же по одной форсунке на цилиндр (точечный впрыск).

Весьма обычный и воистину полезной для зания основ принципа системой я считаю систему Bocsh L-Jetronic. Простота данной для нас системы в том, что управление зажиганием продолжало оставаться автономным, в то время, как Электрический блок управления (ЭБУ) управлял продолжительностью открытия форсунок. Неповторимость данной для нас системы сейчас в том, что это ЭСУД без микропроцессорного управления. Т.е. нет никакой прошивки, есть лишь чёткая элементная логика. Применялась данная система на почти всех германских карах в то время, когда в Стране восходящего солнца и США (Соединённые Штаты Америки – государство в Северной Америке) всё ещё играли с карбюраторами.

Схема ЭСУД L-Jetronc обычная:

У данной системы нет датчика положения коленчатого вала. Тактирующим сигналом является импульсный сигнал управления минусом катушки зажигания трамблёра. Эти же импульсы являются сигналом для показаний тахометра кара. Два импульса за оборот на четырёхцилиндровом движке, три импульса — на шестициндровом.

На любой оборот мотора (на любой 2-ой импульс на четырёхцилидровом движке, на любой 3-ий — на шестицилиндровом) подаётся импульс управления на все форсунки сразу. Т.е. впрыск не распределённый и уж тем наиболее не фазированный. Продолжительность этого импульса зависит от показаний объёмного расходомера воздуха (VAF), температурного датчика охлаждающей воды (ТОЖ) и трехконтактного датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).

Показания с VAF и ТОЖ аналоговые, т.е. они изменяют сопротивление. ДПДЗ имеет снутри два концевых выключателя, один из которых замыкается на плюс при на сто процентов закрытой заслонке, а 2-ой — при на сто процентов открытой.

Для управления оборотами холостого хода употребляется двухконтактный регулятор холостого хода (РХХ). Это разновидность моментного РХХ, который имеет два положения: открыт и закрыт. Регулирования числа оборотов холостого хода осуществляется винтом перед клапаном.

Для прохладного пуска ДВС системой предусмотрен термовременной выключатель и доборная (пусковая) форсунка на впускном коллекторе.

Топливная рейка имеет регулятор давления горючего с вакуумным управлением, таковым образом давление в рампе зависит от разряжения в коллекторе.

Ну, и как я уже гласил, система зажигания автономна. Употребляется бесконтактное зажигание в трамблёре в вакуумным и центробежным регулированием угла опережения зажигания (УОЗ). Изначальное значение УОЗ выставляется в ручную по стробоскопу поворотом корпуса относительно оси бегунка.

Отдельного внимания заслуживает объёмный расходомер воздуха VAF).

Он представляет собой заслонку с возвратимой пружиной, которая отклоняется под действием давления проходящего воздушного потока. Чем больше это давление, тем больше отклонение заслонки. Для работы при различных атмосферных давлениях имеется оценочная камера, в которой сразу со смещением главный заслонки сжимается воздух 2-ой заслонкой, установленной перпендикулярно главный, тем создавая нужный подпор. На одной оси с заслонкой размещен бегунок, который {перемещается} по графитной дорожке, меняя сопротивление на выходных клеммах. Наряду с главным воздушным каналом имеется узенький обводной канал с винтом регулирования состава консистенции для регулировки СО в выхлопных газах. Ну, и потому что в зависимости от температуры воздуха изменяется его плотность, то в расходомере установлен датчик температуры воздуха.

Опосля возникновения первых систем электрического впрыска началось бурное развитие этого направления. Современные системы шагнули далековато вперёд, сейчас управляют не только лишь форсунками (хотя и принцип управления форсунками шагнул далековато вперёд), да и углами опережения зажигания, системами конфигурации фаз газораспределения (Vanos, VVT) и подъёмов кулачков распредвалов (VTEC, Valvetronic), системами рециркуляции картерных, выхлопных газов (EGR) и топливных паров, электрическими дроссельными заслонками, геометрией ресивера, давлением наддува и так дальше. Но базы были положены 40 годов назад в системах, подобных L-Jetronic, когда свеча зажигания закончила быть единственной электрически управляемой частью ДВС.

Источник: www.drive2.com

ЭБУ: механизм работы, плюсы и недочеты, предпосылки поломок

Электрический блок управления движком – без этого компонента современный кар просто немыслим. Во всей системе управления силовым агрегатом ЭБУ является главным элементом.

Задачка электрического блока управления движком

Его предназначение состоит в приеме поступающей инфы, которую направляют разные датчики. Эти данные обрабатываются по особенному методу, опосля чего же создаются команды для составляющих исполнительного нрава. Наличие в конструкции авто ЭБУ дает возможность улучшить главные характеристики функционирования агрегата:

• вращающий момент;
• мощность;
• состав отработавших газов;
• расход и т.д.

А еще конкретно электроника производит диагностику всех систем машинки.

Мало истории

Возникновение электрического блока управления движком было обосновано необходимостью подачи в цилиндры мотора топливной консистенции в подходящем количестве и требуемой смеси. До сотворения электрического блока эти функции делал карбюратор, на улучшение которого были ориентированы главные силы конструкторов.

Но, возникновение доступных и дешевеньких микрочипов ознаменовало закат карбюраторной эры, что вышло в 70-х годах. Но 1-ые электрические блоки были сделаны итальянцами из Alfa Romeo для их модели 6C2500, что вышло в середине 50-х годов. Именовался этот блок – «Caproni-Fuscaldo».

Равномерно ЭБУ совершенствовались, «обучались» обхватывать показания все большего числа датчиков, управлять системой остывания и зажигания, становились производительнее и т. д. Современный электрический блок в состоянии сделать Controller area network – единую систему управления – обмениваясь данными с иными системами авто.

Составляющие ЭБУ

Все составные части блока управлением можно поделить на 2 огромных блока:

Программное обеспечение

Оно состоит из пары модулей вычислительного нрава:

• контрольного – он настроен на инспектирование исходящих сигналов, также их корректировку, если в этом есть необходимость. При этом данный модуль в состоянии даже заглушить агрегат;
• многофункционального – в его задачки заходит получение сигналов, поступающих от разных датчиков, предстоящая их обработка, также формирование установок для устройств исполнительного нрава.

Аппаратное обеспечение

Оно состоит из массы электрических частей – процессоров и остальных. Установленный аналогово-цифровой преобразователь ловит аналоговые сигналы, что идут от различных датчиков, и переводит их в цифровой формат, на который и нацелен процессор. Если имеется необходимость оборотного преобразования (установок, поступающих от микропроцессора), то преобразователь переводит и их. Не считая того, на ЭБУ поступают и импульсные сигналы, которые также проходят через преобразователь для конфигурации их формата в цифровые.

Механизм работы электрического блока

Функционирование ЭБУ заключается в приеме инфы из разных датчиков, число которых на современных моделях добивается 20-ти и наиболее:

• данные о расходе воздуха;
• характеристики с лямбда-зонда;
• информация о коленчатом вале (его положение и частота вращения детали);
• сигналы о выпуклости трассы и т. д.

Кроме обработки этих сигналов, ЭБУ посылает сигналы разным устройствам:

• зажигание – это может быт как одна катушка, так и сходу несколько (зависит от типа агрегата). Данный узел отвечает за своевременную подачу искры со свечки в цилиндры мотора.
• световой индикатор – его предназначение состоит в выдаче извещений о наличии ошибок, при этом как в движке, так и конкретно в блоке.
• форсунки – средством их осуществляется впрыск горючего в цилиндры. При всем этом частота конфигурации количества этого горючего повсевременно изменяется, ведь зависит от разных критерий. В этом случае на 1-ый план выходят свойства форсунок (реакция их управляющих компонент на перемены установок из ЭБУ, также скорость их функционирования).
• тестеры – оборудование диагностического предназначения подключается через особый разъем, если возникает необходимость в проверке мотора и электрического блока управления движком.

Плюсы и минусы электрического блока управления движком

Невзирая на тривиальные плюсы ЭБУ, у него имеются не только лишь мощные стороны.

Плюсы ЭБУ

• оптимизация динамических характеристик;
• понижение расхода;
• простота пуска мотора – ЭБУ оперативно приспосабливается в непростых критериях функционирования (прогрев мотора в зимнюю пору либо режим холостого хода);
• отсутствие потребности в ручной регулировке;
• увеличение характеристик экологической чистоты.

Недочеты ЭБУ

• накладность компонент;
• невозможность ремонта – лишь подмена;
• потребность в драгоценном и сложном оборудовании для диагностики ЭБУ, а еще специально обученных техниках и электриках;
• высочайшие требования относительно характеристик надежности в электропитании;
• необходимость в высококачественном горючем.

Признаки выхода из строя ЭБУ и предпосылки его поломок

Обычно, поломка ЭБУ характеризуется наличием последующих признаков:

• блок не реагирует на сигналы с лямбда-зонда – показания датчиков температуры, также положения дроссельной заслонки;
• отсутствуют сигналы, свидетельствующие о управлении различными компонентами исполнительного нрава – клапаном холостого хода, системой зажигания, топливными форсунками, бензонасосом и т. д.
• повреждения механического нрава – перегоревшие проводники либо микросхемы.

Видео: Ремонт электрических блоков управления

Обычно выделяют несколько более всераспространенных случаев, что в состоянии привести к схожей неисправности:

• попадание воды на поверхность ЭБУ;
• замыкание проводки вследствие ее обрыва либо другого фактора;
• неправильная полярность во время подключения аккума;
• активация стартера, когда силовая шина отключена;
• когда аккумулятор «прикуривается» от кара, у которого запущен движок;
• если аккумуляторная клемма снимается при работающем моторе;
• в случае, когда в процессе проведения сварочных работ электрод цепляет проводку машинки либо ее датчики;
• ремонт или установка сигнализации неквалифицированным электриком;
• поломки в системе зажигания (ее высоковольтной части) – это могут быть провода, катушки зажигания либо распределитель.

При инспектировании нужно поначалу проверить способности обеспечения, а лишь позже способности выполнения. При этом для авто есть таблицы значимости всякого компонента. Причина такового ранжирования в том, что утрата лишь одной функции обеспечения, обычно, тянет за собой утрату сходу нескольких функций выполнения.

Как видно, электрический блок управления движком играет главную роль в процессе функционирования всей системы. Потому неисправности данного компонента должны быть устранены.

Источник: avtomotoprof.ru