Надо ли прогревать инжекторный двигатель

Погибель мотору: греть либо не греть современный двигатель?

Гены дают подсказку: греть мотор нужно! Этому учили отцы и деды. Но вот аннотации к новеньким иномаркам другого представления: сел в прохладную машинку, завелся и — в путь! Кто же прав? В поисках ответа нужно увязать три фактора: экологию, экономику и ресурс мотора. Мотор вполне построен на компромиссах, и неувязка прохладного запуска — не исключение. C темой прогрева мотора, которая постоянно будет животрепещущей, в очередной раз пробуют разобраться Миша Колодочкин и доктор кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического института Александр Шабанов.

КАК ГРЕЕТСЯ МОТОР

Вполне прогретым мотор будет тогда, когда все его детали и рабочие воды выйдут на рабочие температуры, другими словами при фиксированном режиме работы закончат изменяться. Резвее всего прогревается охлаждающая жидкость — это тот процесс, который мы лицезреем по изменению положения стрелки на термометре. С ней же прогреваются детали высшей части мотора (поршни, цилиндры, головка) — темп фактически этот же. А вот масло в поддоне нагревается существенно медлительнее. Откуда это видно? У кого есть бортовой комп, замечал, наверняка, что даже опосля заслуги обычной температуры охлаждающей воды расход горючего на холостых может еще некое время уменьшаться. Это как раз и соединено с неспешным прогревом масла. И в конце концов, подольше всего нагревается нейтрализатор, а совместно с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы мотора.


  • СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ

    Почему мотору не нравится мороз? Основная причина в том, что хоть какое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах совершенно может не делать течь. Минеральные масла — уже при минус 20…25 °С, наилучшие синтетики — при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко растут мощности механических утрат, которые требуют излишнего бензина. Но когда мотор резвее выйдет на обычный уровень механических утрат? Если стоять и нагреваться либо если сходу опосля запуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопросец о экономии — ведь излишние утраты требуют доп горючего.

    Проверим, сколько горючего скушает обыденный впрысковый двигатель при схожих пробегах, но различных методах прогрева. Мало о пациенте. Незапятнанный «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего размера, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в Рф, но, не считая технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программки прогрева. 1-ый вариант — «дедовский»: вполне прогреть мотор и лишь опосля этого поехать. 2-ой — согласно инструкциям современных каров: «пустил и поехал». А 3-ий — это тот, который почаще всего можно повстречать: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем — потянули время), а догреваем машинку уже в поездке. На улице — минус 15. Аккумулятор неплохой, в поддоне — финансово накладная синтетика. Пробег — от стоянки до работы: это около 5 км, при этом без пробок! Помечтать-то можно…

    Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», комп указывает моментальный расход горючего 2,5 л/ч. Через минутку расход понижается до 1,9 л, через 10 минут — до 0,9 л. Тогда же видимые конфигурации на бортовом компе завершаются — стрелка на термометре не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут — расход горючего миниатюризируется до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обыденные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Наилучшего результата достигнуть не удается — поехали! Едем на фиксированном режиме, 3-я передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компу — 6,4…6,6 л/100 км. Всего издержали на прогрев 0,45 л, на дорогу — около 0,33 л. Итого — около 0,8 литра.

    Вариант 2 — сели, завелись и сходу поехали. Машине это не чрезвычайно понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Позже он начал стремительно понижаться, но из-за недлинного заезда до прежних 6,5 так и не дополз — тормознул на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но впечатляющей она кажется лишь на малых пробегах.

    Вариант 3 — опосля запуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда возвратились на 6,6. Итого с учетом пробега — 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но мало ужаснее, чем во 2-м.

    1444374074_img_2171_result_1600

    УДАР ПО (то есть программное обеспечение – комплект программ для компьютеров и вычислительных устройств) ЭКОЛОГИИ

    Понятно, что нежелание автопроизводителей греть кар вызвано совсем не заботой о нашем кошельке. Основной аргумент — экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают твердые ограничения на содержание токсических компонент на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и поглядим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на проф сленге она именуется «сырой») и опосля (это «сухая» токсичность).

    Итак, «сырая» токсичность при прохладном пуске чрезвычайно большая. Причина — необходимость резкого обогащения топливовоздушной консистенции. Горючее обязано быть испаренным, а при большенном «минусе» на улице испаряться оно не очень и желает. Ну и воздух в цилиндры поступает прохладный, плотный. Означает, чтоб восполнить малую испаряемость горючего и низкую температуру воздуха, нужно лить бензина существенно больше. А то, что не улетучилось либо улетучилось уже в процесс сгорания, летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» — ну чрезвычайно огромные! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но неудача большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают отлично лишь в узеньком спектре температур и состава консистенции. Температура обязана быть высочайшей, а состав консистенции — стехиометрическим, другими словами воздуха в ней обязано быть ровно столько, сколько нужно для полного сгорания горючего. В неприятном случае эффективность резко падает.

    Интересно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться наиболее высочайшая концентрация токсических компонент, чем на входе! Откуда? Быстрее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин — он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы вырастает, и, в конце концов, жаркий катализатор при рабочем составе консистенции давит фактически всю токсичность. Другими словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не употребляется современный катализатор с наружным обогревом, токсичность мотора с нейтрализатором не очень будет различаться от его наиболее ранешнего собрата, такого не имеющего. Поэтому основная задачка — как можно резвее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий спектр.

    Нейтрализатор нагревается от потока отработавших газов, и тем резвее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем начал двигаться, он начинает разогреваться и сам — дожигание токсических компонент идет с выделением энергии. Потому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш опыт показал, что даже при обычной температуре в боксе, на режиме малых оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем наиболее на морозе. Потому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: означает, нужно двигаться.

    А какова разница в выбросах? Изначальное содержание СН чрезвычайно высоко, под 1000 ppm, что, вообщем, ожидаемо. По мере прогрева мотора оно начинает медлительно понижаться. Но даже опосля 20 минут прогрева, когда температура охлаждающей воды уже вышла на рабочий уровень, содержание остаточных углеводородов остается высочайшим — около 180 ppm. Антифриз—то прогрелся, а вот нейтрализатор прохладный, работает неэффективно.

    Сейчас пробуем погреть мотор сходу под перегрузкой, моделируя 2-ой вариант прогрева. Начало — то же, но темпы остальные: под конец заезда на выходе фиксировалось кое-где 15…20 ppm. Нейтрализатор заработал! Как бы ответ есть…

    Но не все так просто! Мы смотрели относительные концентрации токсических компонент, а дышим-то мы их абсолютными значениями, другими словами не «пи-пи-эмами», а гр и килограммами! Другими словами эти концентрации нужно помножить на расход отработавших газов. На холостых при прогреве он составлял около 15 кг/ч, а вот при движении, если брать в среднем, будет около 80! Множим одно на другое и получаем: при прогреве на стоянке, совместно с предстоящей дорогой, мы одарили природу количеством граммов остаточных углеводородов, огромным фактически вдвое, чем при движении сходу опосля запуска (4,5 грамма против 2,8).

    А вот 3-ий вариант — когда мы мало погрелись, а позже поехали — отдал еще большее понижение абсолютного выброса СН: до 2,1 грамма. К слову, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выкинули чуток больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.

    Числа очень показательны и в целом понятны. При движении на прохладном моторе мы довольно длительно работаем на высочайшей токсичности, при всем этом расходы отработавших газов огромные. Ну и обдув нейтрализатора прохладным воздухом при движении тоже тормозит его прогрев. При прогреве на стоянке нейтрализатор так и не выходит на штатный режим, но зато при начале движения на огромных расходах резвее начинает отлично гасить токсичность. А при маленьком исходном прогреве мотор и на стоянке не успевает значительно «навредить», и при прогреве в движении работает существенно лучше: ведь он уже набрал какую-то температуру. Вот и итог.

    Но что мы не учли. Смердящий на стоянке кар кутает облаком дыма место вокруг себя, и там жить тошно… А передвигающийся вроде бы размывает свое «добро» по месту. Глобально — выходит сравнимо, а в раздельно взятой точке — вред от 1-го передвигающегося кара в разы меньше. Но ведь на стоянке сразу пыхтит один-два экипажа, а по дороге их ползет толпы…

    Источник: www.zr.ru

    Необходимо ли прогревать двигатель в зимнюю пору, в летнюю пору

    Споры на тему прогревать либо нет двигатель кара до поездки не стихают в среде автолюбителей. Вправду, так ли нужен прогрев? Если да, то как его лучше проводить? Нужен ли прогрев мотора в летнюю пору? Либо лишь в зимнюю пору? Чем чревата поездка на прохладном движке? Попробуем разобраться.

    Читайте также:  При запуске двигателя щелчок и не заводится

    Основная масса автолюбителей утверждает, что прогревать двигатель авто до поездки нужно. Но, вот аннотации к современным карам, напротив, говорят оборотное. А если быть совершенно четким, то в их предполагается методика прогрева мотора «на ходу», при этом специально оговаривается, что прогревать двигатель «по старинке» на холостом ходу не рекомендуется.

    Необходимо ли прогревать двигатель

    Главные аргументы, которые приводят противники прогрева мотора:

    • При прогреве на холостом ходу наносится вред экологии, так как в это время формируется переобогащенная смесь, которая сгорает не вполне.
    • Лишний расход горючего, вытекающий из первого пт.
    • Современные материалы и технологии, использующиеся в автомобилестроении разрешают начинать движение «без дедушкиных страхов».
    • Износ деталей системы выпуска отработавших газов, сначала нейтрализатора отработавших газов, также завышенное загрязнение свеч, и неоптимальный прогрев масла.

    Но, попробуем все-же разобраться с тем, какие конкретно процессы происходят снутри прохладного мотора во время запуска, взглянув на двигатель «изнутри».

    Невзирая на завышенную унификацию, к которой стремятся фактически все производители, детали мотора кара выполнены из разных материалов и от этого никуда не деться.

    Схематично можно представить двигатель внутреннего сгорания так:

    • Поршневая группа, несущая основную нагрузку.
    • Система смазки мотора, обеспечивающая подачу масла к трущимся частям.
    • Система питания, подающая горючее, в количестве, нужном для работы.
    • Система выпуска отработавших газов.

    Цилиндры поршневой группы сделаны в главный собственной массе из стали и ее производных. Поршни, блоки цилиндров, подвесное оборудование делаются, обычно, из дюралевых сплавов. Подшипники шатунов имеют в собственном составе сталь и алюминий в пропорциях.

    Сейчас, с учетом этих познаний, также законов физики, которые никто не отменял, поглядим на процессы, происходящие в прохладном движке.

    Как понятно, с снижением температуры сплавы имеют свойство сжиматься, при этом чем ниже температура, тем больше коэффициент сжатия, при этом он (коэффициент) индивидуален для всякого сплава в отдельности. Либо проще говоря, при схожей температуре сталь и, к примеру, алюминий будут сжиматься и расширяться по-разному.

    Для главный массы движков лучшая рабочая температура составляет 90–95 ℃, а как следует, и все зазоры трущихся частей мотора рассчитаны на работу при данной температуре. Запуск прохладного мотора, а именно в зимнюю пору при низких отрицательных температурах, принуждает трущиеся детали работать с завышенным напряжением конкретно из-за различия коэффициента расширений. А увеличенная перегрузка приводит, соответственно, к завышенному износу.

    Да, естественно, конструктивно заложены нужные допуски для обеспечения «прохладного запуска», да и гарантия на работу мотора не бессрочная! Для большинства моделей составляет до нескольких 10-ов тыщ км либо не наиболее 3 лет. При этом все вышеизложенное животрепещуще для новейших, лишь сошедших с сборочного потока каров.

    Итак, двигатель заведен, но еще не прогрет до рабочей температуры. Масло и технические воды, обеспечивающие работу кара, при отрицательных температурах имеют завышенную вязкость, что приводит к их наименьшей текучести, либо, просто говоря, прохладное масло поступает в наименьших размерах к трущимся деталям, что опять-таки увеличивает износ. А повышение оборотов мотора при трогании с места наращивает этот износ на порядок.

    Подавляющее большая часть автопроизводителей ограничивают обороты на время прогрева, что само собой гласит о его необходимости!

    Прогрев мотора в летнюю пору

    Обобщив все вышеупомянутое можно утверждать: прогрев движку нужен. А вот нужен ли он движку в летнюю пору либо лишь в зимнюю пору? Ведь в летнюю пору масло мотора не загустевает, технические воды в норме.

    Да, в летнюю пору наиболее щадящие условия для пуска мотора, но, как говорилось выше, для хорошей работы мотора требуется определенная температура. И если в зимнюю пору прогрев мотора может продолжаться и 5, и 10, и 15 минут, зависимо от того какая температура «за бортом», сколько простоял кар, на открытом воздухе либо в помещении и так дальше, то в летнюю пору это время, естественно, существенно понижается. И прогрев уже больше припоминает тот, упоминавшийся «прогрев на ходу». Но начальный прогрев хотя бы до температуры мотора 40–50 ℃ либо до понижения холостых оборотов при наличии автомата нужен!

    Прогрев мотора инжекторного кара

    Фактически все авто, оборудованные инжекторной системой питания, имеют автомат прогрева, автоматом выставляющий установленные заводом-изготовителем обороты холостого хода. Но, имеются некие аспекты, соблюдение которых дозволит понизить нагрузку на двигатель и обеспечить уверенный запуск мотора.

    Неотклонимым условием запуска является наличие неплохой искры и достаточного количества горючего, что обеспечивается неплохой работой аккумуляторной батареи. В зимнюю пору, в критериях низких температур «неплохим тоном» будет разогреть электролит аккума, включив секунд на 20-30 свет фар, что в свою очередь прирастит время, в течении которого аккумулятор сумеет отдавать наибольший ток.

    Для обеспечения «прохладного пуска» нужно отключить все посторонние электроприборы (магнитолу, вентилятор отопителя и так дальше) и выдавить сцепление, при наличии механической коробки, опосля что произвести запуск мотора.

    Не нужно жать на педаль акселератора! Автомат запуска сам выставит все нужные опции дросселя и обогатит смесь в нужном количестве.

    Опосля пуска мотора потихоньку, плавненько, но уверенно, отпускается педаль сцепления. Необходимо отметить, что для хозяев «автоматов» этот пункт не животрепещущ.

    Прогрев карбюраторного кара

    Пуск и прогрев карбюраторного кара различается необходимостью ручного управления дросселем и обогащением горючего (если на карбюраторе кара не установлен автомат пуска).

    Для запуска карбюраторного мотора растягивается клавиша (рычаг) «подсоса», выжимается сцепление, опосля что и делается конкретно пуск мотора. При исправной системе зажигания, опосля первого плохого запуска может потребоваться некое доп количество горючего, которое подается во впускной коллектор кара энергичным нажатием педали «газа».

    Как и в случае с инжекторным движком, опосля того как двигатель наберет обороты, педаль сцепления отпускается, а количество оборотов при прогреве корректируется «подсосом». Рациональные обороты при прогреве карбюраторного мотора составляют 1200–1500 о/мин. О готовности к поездке карбюраторного кара гласит тот факт, что «подсос» утоплен вполне, а двигатель отзывается на педаль акселератора без провалов.

    Прогрев дизельного мотора

    Дизельный двигатель, в отличие от карбюраторного просит настоящего прогрева до начала движения под перегрузкой, что продиктовано его конструкцией (наименьшие зазоры меж стенами цилиндров и поршнями, существенно наиболее высочайшая компрессия обеспечивает наиболее высочайшие перегрузки на поршневую систему в целом).

    Уверенный запуск дизельного мотора обеспечивается наличием особых свеч обогрева горючего, которые врубаются перед пуском стартера, а попадающее на их горючее наиболее интенсивно испаряется.

    Для пуска дизеля, при наличии механической коробки, опять-таки выжимается сцепление и врубается зажигание. Большая часть дизельных каров имеет индикаторную лампу, показывающую состояние работы свеч накаливания. Опосля того как лампа тухнет можно производить пуск мотора.

    При низких температурах полезно пару раз включить — выключить зажигание для того, чтоб свечки накаливания сделали подходящую температуру для пуска снутри камеры сгорания.

    Управляет прогревом на дизельном каре автомат, потому вмешательства водителя в этот процесс не требуется. Опосля того как дизель наберет нужные для прогрева обороты, нажатая педаль сцепления отпускается.

    Источник: osnova35.ru

    Общества › Это любопытно знать. › Блог › Прогрев мотора в зимнюю пору, необходимо ли греть, сколько греть и для чего

    Для начала необходимо отметить, что вопросец «необходимо ли прогревать инжекторный двигатель» звучит несколько некорректно. Вне зависимости от типа подачи горючего, будь то инжектор либо карбюратор, запуск мотора, и его предстоящий прогрев происходит по одной и той же схеме. Потому давайте выясним, необходимо ли прогревать двигатель совершенно.

    Споры по поводу прогрева не стихали никогда, и обладатели каров, разбившись на два лагеря, повсевременно спорят о необходимости прогрева мотора, и о бесполезности данной затеи. Кто-то садится и сходу движется, кто-то греет двигатель до рабочей температуры, и только опосля этого начинает движение.

    Приверженцы теории «сел и поехал» обычно, ссылаются на знатных товарищей из крутых автомастерских, которые никогда не грели и все у их замечательно. И на собственный личный опыт, дескать, никогда не грел и ничего ужасного. В последнем случае, в ход идет несчастный аргумент ИМХО.

    Сложность беспристрастной оценки состоит в том, что:

    — износ деталей мотора это чрезвычайно длинный процесс;
    — манера езды всякого водителя различается.

    Конкретно потому трудно найти, сколько проработает ваш двигатель, если вы будете повсевременно его прогревать, либо не будете совсем. 75 процентов износа мотора приходится на момент его прохладного пуска.

    Теория прогрева мотора

    Все детали мотора, цилиндры и поршни не исключение, выполняются из сплава. Поршни почаще всего делают из легких сплавов алюминия, цилиндры из сплава и чугуна. Тут сначала стоит вспомянуть физику и то, что при нагреве тела расширяются, и от того, из что это самое тело изготовлено, зависит время нагрева и коэффициент расширения.

    Все детали мотора настроены таковым образом, чтоб зазор меж цилиндром и поршнем был наименьшим. Это дает меньшие утраты энергии в момент воспламенения топливной консистенции. Пока детали не нагрелись до нужной температуры и не расширились, считайте, что двигатель ваш работает не так, как это предвидено производителем. А уж если быть совершенно четким, то цилиндро-поршневая группа вашего мотора испытывает колоссальнейшие перегрузки, и подвержена большему износу в момент нагрева до рабочей температуры. Стоит ли при всем этом начинать движение и добавочно нагружать двигатель?

    Прогрев мотора в зимнюю пору

    Одно дело, когда на улице +10-15, и совершенно другое, когда температура воздуха отрицательная. Здесь в дело вступает ещё ряд причин.

    Один из их это вязкость масла, которое чрезвычайно принципиально для работы мотора. В момент пуска мотора в зимнюю пору, масло в поддоне добивается наибольшей вязкости, а означает, не может всеполноценно смазывать все детали, перегрузка на масляный насос так же увеличивается в разы. Да, масла бывают различные, да есть SAE 30 и 40, но даже у их есть собственный предел.

    Чем ниже температура воздуха, тем выше содержание в нем кислорода. А чем больше кислорода — тем беднее наша рабочая смесь. Это одна из обстоятельств, почему в зимнюю пору труднее завести двигатель. На старенькых, карбюраторных движках данная неувязка решалась вытягиванием подсоса, что приводило к закрытию заслонки в камере карбюратора, и как следствие обогащению консистенции.

    В инжекторе сиим вопросцем занимается автоматика, выставляя в момент пуска преждевременное зажигание и увеличивая подачу горючего, повышая обороты мотора на холостом ходу.

    Читайте также:  Лада ларгус кросс двигатель ваз 21129 отзывы

    Сколько необходимо прогревать?

    Прогрев мотора в зимнюю пору не настолько уж мучительный процесс, ведь пока вы сметаете снег с кара, очищаете либо отогреваете стекла и зеркала (при наличии данной функции).

    Сколько необходимо прогревать? Довольно будет 3-5 минут, за этот период времени двигатель мало прогреется, сбросит обороты. Маслу нужно разогреется, лишь тогда оно будет всеполноценно смазывать все трущиеся детали.

    Вот когда самое время начинать движение. Но даже в этом случае недозволено очень давать газу, 2000 -3000 оборотов, не больше, не запамятовывайте что рабочая температура 80-90 градусов, и пока на указателе меньше — лихачить не стоит. Коробка в морозы тоже испытывает завышенные перегрузки, масло в коробке вязнет, конкретно потому так трудно переключать передачи в самом начале движения на механике, а автоматика переключается рывками.

    Прогрев дизельного мотора

    Раздельно стоит обсудить тему прогрева дизельного мотора. Ни для кого не тайна, что запускается дизельный двигатель в мороз намного труднее, и соединено это, до этого всего с индивидуальностью воспламенения дизтоплива. В мороз дизель становится вязким, и распыление его форсунками затрудняется. Сезонность горючего играет тут немаловажную роль.

    Существует три вида солярки, любая со своими показателями цетанового числа, температуры воспламенения, помутнения и иными:

    — летняя, употребляется при температуре воздуха от 0 градусов и выше;
    — зимняя, применяется до -30 градусов;
    — арктическая, употребляется в критериях последнего севера.

    Почти все обладатели дизелей, испытывают задачи с пуском мотора, конкретно из-за внедрения летнего горючего в зимний период.

    Дизельный двигатель различается от бензинового самовоспламенением, за счет резкого сжатия воздуха он греется до температуры 700-900 градусов, и впрыскиваемое горючее воспламеняется. Нагнетаемый прохладный воздух при отрицательных температурах ухудшает делему. Внедрение свеч накаливания призвано ее решить. Они нагревают воздух в камере сгорания до нужной температуры, и уже опосля этого можно заводить мотор.

    Установка разных доп предпусковых подогревателей, дает возможность наиболее уверено заводить двигатель кара в зимний период. Это животрепещуще как для дизельных, так и для бензиновых (инжекторных и карбюраторных движков). Это обеспечит наиболее резвый прогрев мотора. Благо рынок на данный момент дает массу решений, а от вас требуется только избрать более лучший.

    Если до чтения данной статьи у вас были вопросцы, прогревать ли двигатель перед движением, необходимо ли это и для чего, то на данный момент возлагаем надежды, они отпали.

    Двигатель принципиально и необходимо прогревать. Вне зависимости от вида горючего и системы его подачи.

    Время прогрева мотора зависит от ряда причин, и может варьироваться зависимо от температуры окружающего воздуха, размера мотора и оборотов.

    Чем бережней вы будете относиться к кару, тем подольше он прослужит без приреканий.

    Источник: www.drive2.ru

    Полезные советы автолюбителям

    Споры о том, нужно ли прогревать инжекторный двигатель идут уже не один год и не собираются стихать. Есть те, которые движутся сходу опосля старта мотора, есть те, кто ожидает, пока температура в движке не поднимется до определенного значения.

    Надо ли прогревать инжекторный двигатель

    Для чего прогревать двигатель

    Но большая часть профессионалов молвят, что вне зависимости от типа мотора его необходимо прогревать. Сторонники прохладного старта оперируют положением в аннотации к европейским авто, где написано, что опосля того как завели двигатель необходимо двигаться. Но эта рекомендация стремится уменьшить вредное воздействие на окружающую среду: при разогреве выброс чрезвычайно ядовит, а в Европе с охраной окружающей среды строго (в Швеции, к примеру, за прогрев без движения угрожает чрезвычайно даже солидный штраф). Так что, если уж завелся, будь добр – двигайся.

    Необходимо ли прогревать двигатель

    Внося таковой пункт в аннотацию по эксплуатации, производители соображали, что сиим они вредят движку. Для того чтоб уменьшить это негативное воздействие в карбюраторах ставят автоматы прогрева, разрабатывают особое программное обеспечение для контролера выхлопов, уменьшающее выбросы в атмосферу, изобретают особые присадки и новейшие вида масел, имеющие наименьшую зависимость вязкости от температуры, сезонное горючее и т.д. И все это для того, чтоб уменьшить последствия езды на прохладном движке.

    Прогрев мотора нужен для того чтоб все детали, а основное – поршни и цилиндры, заполучили обычный размер. Из курса физики всем понятно, что при остывании тела сжимаются. Процесс происходит в разной степени зависимо от материала, но он обязателен. Двигатель же разработан так, что большая часть зазоров малы, а разные части изготовлены из различных материалов, так что одни разогреваются резвее, остальные медлительнее и нужно время, чтоб все пришло в норму.

    Необходимо ли прогревать двигатель в зимнюю пору

    В особенности прохладные старты плохо влияют на цилиндры и поршни в инжекторном движке. Здесь зазоры чрезвычайно малы, цилиндры обычно отлиты либо из чугуна либо из стали (нагреваются длительно), а поршни – из алюминия (нагревается стремительно). При остывшем движке эти зазоры намного превосходят обычные значения, в камеру попадает большее количество воздуха, означает, топливная смесь выходит обедненная и перегрузка увеличивается в разы. Двигатель работает в режиме, дальнем от обычного, а если в это время увеличивать обороты, то скорый его износ неизбежен. Повышение зазоров в поршневой группе может привести к целому ряду заморочек. Конкретно последствиями прохладных стартов и разъясняется часть поломок: из-за увеличенных зазоров в поршневой группе время от времени плавают обороты на прогретом движке либо теряется тяга. Это лишь одна из обстоятельств, но более возможная.

    Показательным примером могут служить всем отлично известные Волги времен СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии). В службах такси до ремонта движки проходили 300-500 тыс. км, тогда как подобные в обкомовских гаражах не наиболее 100 тыс. Не желало управление ожидать, пока прогреется двигатель, хотя условия их эксплуатации даже ассоциировать трудно.

    Прогрев мотора в зимнюю пору: когда можно двигаться

    В зимнюю пору ситуация утежеляется тем, что масло при минусовой температуре становится чрезвычайно вязким и плохо делает свои функции. В таковых критериях просто нужно ожидать, пока разогреется и масло, и все детали мотора. Проследить за сиим можно по приборной панели: как указатель давления масла и его температуры двинулся, можно понемногу трогать. Если таковых устройств на вашем авто нет, можно ориентироваться по количеству оборотов. Поначалу опосля пуска движок работает на завышенных оборотах, и это объяснимо, потом обороты падают. При значении 1000-1200 уже можно стартовать. Начав движение, не подымайте обороты выше 2500, пока температура охлаждающей воды не поднимется до 90 о С (это 5-10 минут медленной езды зависимо от погоды). Лишь при таковой температуре двигатель работает в штатном режиме и ему ничто не угрожает.

    Надо ли прогревать инжекторный двигатель

    Почти всех сбивает с толку то, что благодаря инжектору движок будет хорошо тянуть даже без прогрева. Но при старте на прохладном движке инжектору требуется большее количество бензина, который не может сгореть вполне и забивает катализатор сажей, сразу перегревая его. Все это приводит к резвому выходу его (катализатора) из строя, а его подмена влетит в чрезвычайно благопристойную копеечку. В то же время длительно работать движку на холостом ходу тоже не полезно: загрязняются свечки и камера сгорания, также перегревается все этот же катализатор. Картерные газы на прогретом движке имеют высшую температуру, и долгая работа без перегрузки приведет к спеканию фильтра, что снова-таки тянет за собой покупку новейшего картера. Так что смотрим за устройствами и стартуем впору.

    Можно начинать движение, когда стрелки датчиков температур двинулись с нулевой отметки

    Прогрев мотора в зимнюю пору решает еще одну делему: трансмиссионное масло при низких температурах также становится наиболее вязким и при движении на непрогретом авто могут появиться задачи с переключением скоростей. В особенности приметно это быть может на автоматах, когда скорости переключаются рывками. Для разогрева трансмиссионного масла требуется больший просвет времени, ведь моторное масло прогревается к тому же за счет горения горючего поэтому даже опосля разогрева мотора сначала движения могут наблюдаться задачи с переключением скоростей. Конкретно потому в зимнюю пору даже прогрев двигатель необходимо некое время двигаться с маленькой скоростью, дав возможность нагреться до рабочих температур и мотору и трансмиссионному маслу.

    Прогрев дизельного мотора

    Вопросец о том, необходимо ли прогревать дизельный двигатель, также излишен: нужно. Дизельное горючее при низких температурах становится наиболее вязким. Даже если это зимнее горючее (употреблять летнюю солярку при минусовых температурах – гробить движок). Завышенная вязкость приводит к тому, что распыляется горючее ужаснее, оседая к тому же на стенах цилиндра. Попадающий туда же прохладный воздух еще ухудшает ситуацию, делая прохладный старт дизеля еще труднее.

    Необходимо ли прогревать дизельный двигатель

    Для облегчения старта в прохладную погоду в дизельные движки встраивают свечки накаливания, которые начинают разогревать воздух в цилиндрах сходу опосля включения зажигания. Начало их работы на приборной панели показывает загоревшийся светодиод. Когда воздух в цилиндрах разогрет до подходящей температуры, индикатор угасает, и пуск мотора даже в холода происходит без заморочек.

    Прогрев дизельного мотора в зимнюю пору занимает 5-10 минут (конкретное время зависит от температуры «за бортом», от вида горючего и масел, от состояния движка и еще целого ряда моментов). Это не таковой большенный просвет времени, который к тому же можно употреблять с полезностью: очистить стекла, привести в порядок салон и т.д. В летнюю пору утраты времени еще меньше. Некие апеллируют тем, что при разогреве мотора сжигается горючее. Но постоянные прохладные старты не только лишь губят мотор и коробку, они также приводят к повышению расхода горючего. Произойдет это не через месяц и не через два, но через год-два-три таковой практики вы очевидно заметите, что ваше авто сделалось прожорливее.

    Источник: avtofirst.ru

    Прогрев инжекторного мотора — а нужен ли?

    Создатель: Сочи Авто Ремонт

    Посреди автовладельцев нередко появляются споры о том, нужен ли прогрев инжекторному мотору. Например, за границей водителями движение начинается с прохладным мотором. Это делается для сохранения неплохой экологии. Но, если глядеть в глубину данного вопросца, можно осознать, что прогрев инжекторного мотора требуется, но в течение недлинного времени. Объясним — почему?

    Читайте также:  Форум ниссан атлас двигатель тд

    Прогрев инжекторного мотора — а нужен ли?

    Расхожее мировоззрение, что инжекторным моторам не требуется прогрев, является неверным. Просто во всем требуется соблюдение меры. Если движение начинается с прохладным мотором, это может привести к резвой порче цилиндро-поршневой системы.

    Вот почему при пришествии прохладного времени года рекомендуется производить прогрев инжекторного мотора мотора хотя бы 2-3 минутки. В процессе этого процесса направьте внимание, как ровно работает движок.

    Он должен владеть размеренными и минимальными оборотами. Если это не выходит, произведите регулировку холостого хода. Недозволено выжимать «газ в пол», потому что для вас придется, позже созодать серьезный ремонт мотора.

    При работе в критериях пониженных температур на карбюраторном и инжекторном моторе, происходит резкое повышение износа узлов поршневой группы. Это соединено с нехорошим испарением горючего. Не считая того наблюдается убыстрение коррозионного износа. Это в свою очередь, можно разъяснить, понижением температурой охлаждающей воды до минус 60 градусов, что становится предпосылкой образования конденсата.

    Пары и сернистые газы, находящиеся в продуктах сгорания, стают предпосылкой образования электролитической пленки. Также происходит попадание конденсата в масло, что становится предпосылкой образования липких отложений, которыми забиваются масляные фильтры и каналы.

    При отрицательной температуре инжекторного мотора происходит понижение его мощности. Это происходит, поэтому что бензин сгорает не вполне. Вязкость масла возрастает в итоге вырастают издержек полезной мощности, которая идет на то чтоб преодолеть силы трения поршней. Эти все причины прямо зависят от свойства смазки. Для, обеспечения долговременной работы собственного мотора, лучше не сберегайте на этом.

    Для инжекторных моторов наилучшим вариантом является синтетическое масло, которое владеет достаточно высочайшей степенью текучести и проникающей возможности. Благодаря сиим чертам происходит отслаивание отложений, которые образовались на внутренних частях мотора. Минеральное масло, к огорчению, не имеет такую же способность.

    В случае исправной работы системы корректирующей топливно-воздушную смесь и использовании синтетического масла, прогрев инжекторного мотора а в холостом режиме может произойти всего за 2-3 секунды в летнее время и за две минутки в зимнюю пору.

    Прогрев инжекторного мотора требуется — он должен разогреться лишь до рабочей температуры, до того времени, пока произойдет разогрев кислородного датчика и станет обычным давление масла.

    Приглянулась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!

    Источник: sochi-avto-remont.ru

    Необходимо ли прогревать двигатель кара в зимнюю пору и в летнюю пору

    Волнующий вопросец для всех автомобилистов в протяжении уже почти всех лет прогревать либо не прогревать двигатель. Спор на эту щепетильную тему будет длиться, пока на земле есть авто с движками внутреннего сгорания.
    Существует два диаметрально обратных лагеря до хрипоты отстаивающие свою правоту. Мы попытаемся разглядеть резоны каждой стороны и привести наши рассуждения к общему знаменателю.

    Почему необходимо прогревать двигатель кара?

    Сначала необходимо отыскать ту отправную точку, с которой все началось. Нет, мы не станем находить правду во временах первых движков внутреннего сгорания. Вернемся практически на 30 – 35 годов назад. Времена прогрессивных мыслях и конструкций в автомобилестроении. И хотя инноваторская система распределенного впрыска уже интенсивно внедрялась большими производителями каров. Все таки преобладающее число каров тех лет оснащалось карбюраторной системой питания, в особенности на местности еще бывшего СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии). Наверняка, уже не почти все вспомянут, но почти все оценят эти примечательные устройства с механической регулировкой воздушной заслонки. Плохо отрегулированный карбюратор доставлял много морок автовладельцу, а в особенности в зимний период эксплуатации.
    Конкретно с тех времен идет устойчивое мировоззрение, по сей денек поддерживаемое почти всеми мастерами и автолюбителями, что прогрев движку нужен. Поэтому как регулируемая троссиком воздушная заслонка впрямую влияла на количество оборотов мотора, и в зимний период на таковых карах пока снизятся обороты до устойчивых рабочих величин, а означает двигатель прогреется, движение начинать не лучше. Очень велика будет перегрузка на двигатель и коробку кара.
    И сейчас возникает резонный вопросец: – «Так было издавна, а что все-таки сейчас, в наше время, что поменялось?». Произошла смена поколений, удачно реализованы и внедрены новейшие системы электрического впрыска, которые уже без роли человека, без помощи других регулируют поступление топливо-воздушной консистенции в цилиндры. Тем выход на устойчивые рабочие обороты мотора происходит еще резвее и наименее болезненно для мотора в целом. А это значит, что начало движения может произойти еще ранее.
    Наиболее того, фактически все производители современных каров в аннотации по эксплуатации тс настоятельно не советуют прогревать двигатель. Делая упор на такие характеристики как повышение токсичности в момент прогрева, а так же повышение расхода горючего.

    Прогрев мотора машинки в зимнюю пору.

    Можно было бы согласиться, и вполне довериться производителям каров, если б не учитывался тот фактор, что наши авто эксплуатируются не только лишь при положительной температуре воздуха за окном. Зимний период эксплуатации – это доп время на подготовку кара к движению. Пока откапываются сугробы опосля грейдера и сметается снег с кузова, двигатель молотит на холостых – это и есть зимний прогрев. По окончании всех работ мы уже садимся в относительно теплый салон и смотрим стрелку температуры ОЖ практически на собственном легитимном рабочем месте, можно двигаться. Но что за этот период происходит снутри мотора, что испытывает двигатель при прогреве без движения, т.е. без перегрузки. С самого первого момента пуска, система управления движком поднимает обороты, отлично обогащая смесь (наверное направляли внимание, что выброс очень пахнет топливом в этот момент), естественно часть горючего, не успев сгореть, стекает по стенам цилиндров вниз, в поддон где смешивается с моторным маслом. Попутно, горючее, стекая в поддон, смывает со стен цилиндров масляную пленку, результатом получаем сухое трение в цилиндрах. Естественно, что резко усиливается износ. Богатая смесь так же даст усиленную нагрузку на катализатор и создаст безупречные условия для формирования нагаров на распылителях форсунок и впускных клапанах. Таковым образом, поближе к весне получим отлично сформировавшийся слой нагара, который очень изменит поведение мотора.

    Для окончательного осознания масштабов этого мероприятия разложим все на плюсы и минусы.

    Плюсы прогрева мотора:

    ⦁ За время прогрева салон кара успевает слегка нагреться.
    ⦁ Отчасти размораживаются окна кара.

    Минусы прогрева мотора:

    ⦁ Двигатель работает с завышенной перегрузкой на катализатор.
    ⦁ Богатая смесь на холостых оборотах без перегрузки содействует завышенному образованию нагаров на клапанах, форсунках, деньке поршня.
    ⦁ Образовавшиеся нагары со временем воздействую на динамику и мощность.
    ⦁ Повышение нагаров с течением времени усугубляет смесеобразование.
    ⦁ Несгоревшее горючее, стекая по стенам цилиндра, понижает смазывающую способность моторного масла, что вызывает завышенный износ.
    ⦁ Несгоревшее горючее, попадая в поддон, окисляет моторное масло, что приводит к его деградации.

    В сухом остатке получим, что в прогреве нет никакой практической необходимости, лишь тратится доп горючее. Прогрев машинки на месте вредоносен для мотора и экологии, аннотации автопроизводителей несут верную информацию. Прогревать двигатель нужно в движении. Полностью естественно, что прогрев в движении происходит много резвее, чем на стоящем каре. Сделалось быть, суммарный износ оказывается меньше. Много меньше выделяется и вредных веществ в атмосферу. Горячее масло резвее и в полном объеме начинает делать свои функции.


    Прогрев дизельного мотора.

    Ситуация с прогревом дизельного кара слегка различается. И основное отличие состоит в том, что при заводе на холостых оборотах двигатель не нагревается совершенно. Для прогрева дизельному движку нужна перегрузка, которую можно получить лишь при движении. Долгий прогрев не добавит тепла в салон, не повысит рабочую температуру мотора. Зато прирастит нагрузку на сажевый фильтр за счет повешенного образования сажи. Моторное масло так же пострадает из-за большего количества горючего попадающего в поддон.

    Верный уход за движком.

    Даже беря во внимание все выше написанное вполне исключить прогрев кара не может быть. Ну и тяжкий режим эксплуатации крупного города и пробок лишь добавит нагрузку на топливную систему и систему нейтрализации отработанных газов. В таком режиме ни двигатель, ни топливная система без помощи других восстановиться не сумеют. Как можно посодействовать собственному кару не копить лавинно задачи, а сохранять заявленные свойства? Ответы на такие вопросцы есть у компании Liqui Moly.

    Компания Liqui Moly имеет обеспеченный исследовательский и практический опыт в применении присадок. Технические спецы советуют не доводить до плачевного состояния кар, а употреблять профилактические меры:
    Для каров с бензиновым движком, рекомендуется периодическое применение присадок, очистительных топливную систему. Действенный очиститель инжектора Injection Reiniger Effectiv арт. 7555 мягко снимет загрязнения с форсунок и камеры сгорания при томных критериях эксплуатации и начальных симптомах загрязнения топливной системы. Удалит нагары, смолы и уменьшит выброс вредных веществ

    Для понижения перегрузки на катализатор бензинового мотора технические спецы советуют Очиститель катализатора Catalytic-System Clean арт. 7110. Это особое средство для чистки системы катализатора бензинового мотора. Очищает катализатор, систему впрыска и камеру сгорания. Дозволяет стремительно и отлично удалять нагар, смолы и отложения. Понижает расход горючего и выбросы вредных веществ.

    Для чистки впускных клапанов систем распределенного впрыска рекомендация к применению Очистителя клапанов Ventil Sauber арт. 1989. Присадка отлично удаляет отложения, образующиеся на клапанах. Удаляет нагар на форсунках, в карбюраторе и впускном тракте. Это содействует нормализации работы мотора: уверенному пуску и размеренным оборотам холостого хода.

    Для каров с дизельным движком, для чистки системы впрыска дизтоплива технические спецы Liqui Moly советуют использовать Очиститель дизельных системDiesel Spulung арт. 1912. Это высокоэффективное средство для дизельного горючего, очищающее форсунки от нагара и отложений. Внедрение присадки дозволяет также защитить топливную систему от коррозии, сделать лучше характеристики мотора за счет увеличения цетанового числа и улучшения процесса сгорания горючего.

    Для понижения перегрузки на сажевый фильтр дизельного кара применение присадки Diesel Partikelfilter Schutz арт. 2298 поможет понизить саже образование в камере сгорания, а так же минимизирует количество сажи попадающее в фильтр.

    Источник: liquimoly.ru